Marco legal del trabajo aereo..

CONSTITUCIÓN DE LA NACIÓN ARGENTINA

Art. 41: Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el
desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes
sin comprometer las de las generaciones futuras y tienen el deber de preservarlo. El daño
ambiental generara prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley.
Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de
los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad
biológica y a la información y educación ambientales.
Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de
protección y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquellas alteren las
jurisdicciones locales.

Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente
peligrosos y de los radiactivos.

Ley 17285 - Código Aeronáutico
Art. 12: La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o
en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.
Art. 91: El concepto aeronáutico comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de
trabajo aéreo.
Art. 92: Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.

“El TRABAJO AÉREO comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte”.

CAPITULO IV – TRABAJO AEREO (Artículos 131 al 132)
Art. 131: Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas
deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:
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1. Reunir los requisitos establecidos en el Artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3. Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento
de las exigencias de los Incisos 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o
aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.
Art. 132: El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo
conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.

*CAPITULO V – FISCALIZACION DE ACTIVIDADES COMERCIALES (Artículos 133 al 134)
*Art. 133: Las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la autoridad
aeronáutica.
Al efecto le corresponde:
1º) Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en las concesiones o autorizaciones
otorgadas, así como las contenidas en el presente Código, Leyes, Reglamentaciones y demás
normas que en su consecuencia se dicten.
2º) Ejercer la fiscalización técnica operativa, económica y financiera del explotador.
3º) Suspender las actividades cuando considere que no estén cumplidas las condiciones de
seguridad requeridas o cuando no estén asegurados los riesgos cuya cobertura sea legalmente
obligatoria, y autorizar su reanudación, una vez subsanadas tales deficiencias o requisitos,
siempre que no resultare de ellos causales que traigan aparejada la caducidad o retiro de la
concesión o autorización.
4º) Autorizar la interrupción y la reanudación de los servicios solicitados por los prestatarios,
cuando a su juicio, no se consideren afectadas las razones de necesidad o utilidad general que
determinaron el otorgamiento de la concesión o autorización, o la continuidad de los
servicios.
5º) Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad.
6º) Exigir que el personal aeronáutico llene las condiciones requeridas por las disposiciones
vigentes.
7º) Fiscalizar todo tipo de promoción y comercialización de billetes de pasaje, fletes y toda
otra venta de capacidad de transporte aéreo llevado a cabo por los transportadores, sus
representantes o agentes y terceros, con de impedir el desvío o encaminamiento no
autorizado de tráficos y de hacer cumplir las tarifas vigentes en sus condiciones y exigencias.
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8º) Autorizar y supervisar el funcionamiento de las representaciones y agencias de las
empresas extranjeras de transporte aéreo internacional que no operen en el territorio nacional
y se establezcan en el país, sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que imponen
las demás normas legales respecto de empresas extranjeras.
9º) Calificar, conforme la ley vigente en materia de política aérea, la aptitud de las aeronaves
destinadas al transporte comercial de pasajeros y carga, en función de los servicios a prestar
para determinar la conveniencia de su incorporación a tales servicios y autorizar la afectación
de las aeronaves a la flota de transportadores de bandera argentina. Intervenir en el trámite
de autorización para su ingreso al país.
10º) Desempeñar todas las otras funciones de fiscalización que confiera el Poder Ejecutivo
Nacional.

TITULO VII - RESPONSABILIDAD (Artículos 155 al 162)
+Capítulo II – Daños causados a terceros en superficie
Art. 155: La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este Capítulo, con solo probar que los daños provienen de una aeronave
en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla.
Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado.
Art. 156: A los fines del Art. anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo
desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Art. 157: La responsabilidad que establece el Art. 155 incumbe al explotador de la aeronave.
Art. 158: El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegitimo de la aeronave.
Art. 159: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
Art. 160: El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma equivalente
en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la
cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:
1. Dos mil argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de mil (1.000) Kg.;
2. Dos mil argentinos oro mas uno y medio argentino oro por cada Kg. que exceda de los
mil para aeronaves que pesan más de mil y no excedan de seis mil (6.000) Kg.;
3. Diez mil cuatrocientos argentinos oro mas un argentino oro por cada Kg. que exceda
de los seis mil (6.000) Kg., para aeronaves que pesan mas de seis mil (6.000) Kg. y no
excedan de veinte mil (20.000) Kg.;
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4. Veinticinco mil argentinos oro mas medio argentino oro por cada Kg. que exceda de
los veinte mil (20.000) Kg., para aeronaves que pesan más de veinte mil y no excedan
de los cincuenta mil (50.000) Kg.;
5. Cuarenta y tres mil seiscientos argentinos oro mas treinta y siete centésimos de
argentino oro por cada Kg. que exceda de los cincuenta mil (50.000) Kg., para
aeronaves que pesan más de cincuenta mil Kg.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de dos mil (2.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se
destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total ha distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a
la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo peso significa el peso máximo autorizado por el Certificado de
Aeronavegabilidad de la aeronave.
Art. 161: Si existiese varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar
excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar en conjunto, los límites ante
dichos.
Art. 162: El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este Capítulo que
limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

TITULO X - SEGUROS (Artículos 191 al 196)
Art. 191: El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con
función a bordo, contra los accidentes susceptibles de cumplimiento del servicio, a las leyes a que se
refiere el Artículo 87.
Art. 192: El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites
del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o
por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la
República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes,
deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
Art. 193: No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave
extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas
transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que
la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro
deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave así lo
autoriza.
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TITULO XII - FISCALIZACION Y PROCEDIMIENTO (artículos 202 al 207)
Art. 202: La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el
territorio de la República y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad aeronáutica, con
excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y judicial que estará a cargo de las
policías nacionales existentes.
La organización y funciones de la policía aeronáutica serán establecidas por una ley especial que se
dictará al efecto.
Art. 203: Toda vez que se compruebe una infracción a este código o a su reglamentación o cuando
una aeronave ocasione un daño, la autoridad aeronáutica levantará acta con relación circunstanciada
de los hechos, autores, damnificados y demás elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la
autoridad judicial o administrativa que corresponda.
Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una aeronave que realice
servicios de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el procedimiento deberá tomar de inmediato
las medidas para posibilitar la continuación del vuelo.
Art. 206: En el ejercicio de las facultades que le otorga este código la autoridad aeronáutica podrá
requerir el auxilio de la fuerza pública y ésta estará obligada a prestarlo, para obtener la
comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización de las aeronaves que pusiesen en
peligro la seguridad pública o de las personas o cosas.

DECRETO 2352-83 - RÉGIMEN DE FALTAS AERONÁUTICAS

Art. 5: Se aplicará apercibimiento, multa de hasta el ciento por ciento (100%) del monto resultante
según el Art. 1, inc. 2, apart. b) del presente, o suspensión temporaria hasta seis (6) meses, cuando se
trate de autorizaciones o permiso acordados para la explotación de trabajo aéreo -sin perjuicio de los
supuestos previstos en el Art. 135 del Código Aeronáutico- a quien: (Texto según Decreto 30/91,
Art. 5, (B.O. 14/01/91).
1) Infringiere las normas reglamentarias sobre tiempos máximos de actividad específica, para
el personal aeronáutico de a bordo que se desempeña en los servicios aerocomerciales.
2) Omitiere efectuar, ante la autoridad aeronáutica, al personal y a las aeronaves que destinara
para la realización de trabajo aéreo.
3) Realizare trabajo aéreo con aeronaves que carecieran de la habilitación pertinente para la
actividad.
4) Empleare aeronaves o personal que carecieran de las habilitaciones y licencias
correspondientes o cuando las mismas se hallaran vencidas, incluso en los casos de enseñanza
de vuelo.
5) Explotare trabajo aéreo sin poseer la autorización pertinente o, estando autorizado
infringiere las normas que regulan la actividad.
6) Siendo explotador de una aeronave, no acreditare el cumplimiento de las obligaciones
impuestas por los Art. 191, 192 y 193 del código aeronáutico, luego de haber sido intimado
por la autoridad competente.
7) Estando obligado, omitiere constituir las garantías que exigen los Art. 191, 192 y 193 del
código aeronáutico.
8) Contraviniere las disposiciones vigentes relativas a fotografía aérea.
9) Siendo titular de una autorización para realizar trabajo aéreo, modificare su denominación
comercial sin contar con la conformidad de la autoridad aeronáutica.
10) Siendo explotador de trabajo aéreo, omitiere notificar a la autoridad aeronáutica el lugar
base de sus operaciones, o en su caso, no mantuviere actualizada tal información.
11) Dejare de presentar, dentro del término de intimación fijado por la autoridad aeronáutica,
la manifestación de bienes o balance y cuadro demostrativo de ganancias y perdidas.

TRABAJO AÉREO – Reglamenta el Código Aeronáutico
DECRETO 2836 – 72 (Fecha 03/08/72 - B. O. 13/08/72)

Capítulo I - Concepto y dependencia

Art. 1: El trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presente decreto comprende la explotación
comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en
función complementaria de aquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo. En particular, se consideran actividades de trabajo, las siguientes:

1.- Agroaéreos: rociado, espolvoreó, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de la
erosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos.
2.- Fotografía: aerofotogrametría, prospección, magnetometría, detección, medición,
sentillametría, filmación, relevamientos fototopográficos, oblicua.
3.- Propaganda: sonora, arrastre de cartel y/o manga, pintado de aeronaves, arrojo de
volantes, luminosa, radial, con humo.
4.- Inspección y vigilancia: combate contra incendios de bosques y campos, control de líneas
de comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de
oleoductos, gasoductos, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites.
5.- Defensa y protección de la fauna: siembra en lagos y ríos, sanidad animal, arreo de
ganado, control de alambrados, control de manadas.
6.- Pesca: localización de cardúmenes.
7.- Exploraciones petrolíferas, yacimientos minerales.
8.- Montaje y construcción de cimientos para Torres metálicas de perforación,
levantamientos y trabajos de arqueología y geología, construcción de obras hidroeléctricas,
puentes y oleoductos.
9.- Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin
transportar personas o cosas.
Art. 2: El fomento, otorgamiento de autorizaciones, registro de empresarios, fiscalización y demás
medidas de administración del Trabajo aéreo en la República Argentina, en el ámbito nacional o
interprovincial, serán ejercidos por el comando de regiones aéreas, dependiente del comando en jefe
de la fuerza aérea. El comando de regiones aéreas podrá delegar las funciones que crea pertinentes
en sus dependencias especializadas.
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Capítulo II - Empresas

Art. 3: La explotación de las actividades comerciales a las cuales se refiere el Art. 1, podrán ser
realizadas dentro del territorio nacional por personas visibles o sociedades comerciales constituidas
en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, pero condicionadas a las exigencias del presente
decreto.
Art. 4: Podrán asimismo realizar actividades de trabajo aéreo, los aeroclubes que hayan sido
debidamente autorizados de acuerdo con lo establecido en el Art. 234 del código aeronáutico.
Art. 5: Los peticionantes previstos en el Art. 3, deberán dar cumplimiento a los siguientes
requisitos:
1.- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República Argentina.
2.- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la república.
3.- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la república.
4.- Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo con la especialidad de que se trate, la
cual deberá ser acreditada en la forma indicada en el artículo siguiente.
5.- Disponer de los equipos, instalaciones auxiliares y demás elementos que requieran las
especialidades del Trabajo Aéreo a realizar y contar con las autorizaciones y habilitaciones
atinentes a estas.
Art. 6: Los peticionantes que gestionen autorización para la explotación de trabajos aéreos,
presentaran ante la autoridad aeronáutica, juntamente con la solicitud en que así lo expresen, los siguientes documentos:

1.- Certificado de domicilio, expedido por autoridad policial o juez de Paz.
2.- Manifestación de bienes o balance. Esta manifestación se acreditara mediante la
presentación de documentos suscritos por contador público nacional, con intervención del
Consejo profesional de Ciencias Económicas.
3.- Copia autenticada de los certificados de:
a) Matriculación de las aeronaves a emplear;
b) Inscripción de la propiedad de las mismas;
c) Aeronavegabilidad (anverso y reverso) con las habilitaciones técnicas autorizadas.
4.- Copia autenticada del contrato social o estatutos, en caso de tratarse de personas jurídicas,
inscriptas en el Registro público de Comercio. En el objeto del contrato social o los estatutos,
deberá constar que la entidad puede dedicarse a la explotación de trabajo aéreo en general.
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5.- Copia autenticada de la patente del o de los pilotos, licencia comercial y certificado
psicofisiológico.
6.- Pólizas de seguro contra riesgos producidos por daños a los terceros en la superficie y
referente al personal empleado, conforme a lo dispuesto en el Título X del código
aeronáutico. Asimismo deberán cubrir los riesgos de la actividad a realizar, debiendo el
peticionante figurar como asegurado. La renovación de los contratos de seguro, se acreditara
5 días antes de su vencimiento.
7.- Copia autenticada del contrato de locación de las aeronaves a emplear si el material de
vuelo no es propiedad del operador. El Contrato deberá encontrarse inscripto en el Registro
Nacional de aeronaves de acuerdo con lo establecido en el Art. 45 del código aeronáutico.
8.- Papel sellado que corresponda según las leyes impositivas en vigencia. En todos los
casos, la autoridad aeronáutica, solicitara antecedentes de los peticionantes a la policía
Federal.

Art. 7: Las empresas podrán establecerse para explotar exclusivamente servicios comerciales de
trabajo aéreo o desarrollar esas actividades como principales o accesorias de otras que hayan sido
debidamente autorizadas, mas en todos los casos deberá darse cumplimiento a lo establecido en el
Art. 5.
Art. 8: Las empresas deberán comunicar al comando de regiones aéreas (dirección de fomento y
habilitación) toda modificación que se produzca en su organización y estructura así como todo
cambio de autoridades. Asimismo deberá ser comunicada la inactividad específica por más de 3
meses corridos.
Art. 9: Las empresas extranjeras podrán ser autorizadas a operar en trabajos aéreos,
excepcionalmente y cuando su actividad satisfaga una necesidad que no pueda ser atendida por
empresas argentinas por falta de aeronaves capacitadas para la realización de esa determinada
especialidad de trabajo aéreo.

Capítulo III - Gestión y fiscalización

Art. 10: Las empresas deberán presentar al Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Fomento y
Habilitación) dentro de los CUATRO (4) meses del cierre del ejercicio anual, una memoria de ese
ejercicio y una copia autenticada del balance general y del cuadro demostrativo de ganancias y
perdidas. La memoria contendrá los resultados de la gestión técnico-comercial con el mayor acopio
posible de datos técnicos, financieros y estadísticos.

Art. 11: En el caso de empresas que realicen a la vez otras actividades afines o no a los servicios
comerciales de trabajo aéreo, la discriminación de los negocios, delimitara claramente la gestión
correspondiente a estos servicios, con el fin de comprobar sus resultados.
Actualizado al 11 de enero de 2006 Pág. 10 - 11 División CertificaciónTrabajo Aéreo
Art. 12: Las empresas llevaran los libros y registros auxiliares que determine el Comando de
Regiones Aéreas, además de los exigidos por el código de Comercio y leyes complementarias.
Art. 13: El Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Fomento y Habilitación) designará
inspectores debidamente acreditados, quienes estarán facultados para tomar conocimiento de la
gestión financiera, comercial, técnica económica y técnica, jurídica de la empresa y para revisar los libros y documentos de esta
.
Capítulo IV - Personal, material y Operaciones

Art. 14: El personal que desempeñe funciones de trabajo aéreo deberá estar especialmente
autorizado por la dirección de fomento y habilitación, no sólo en cuanto a los requisitos generales
que las leyes y reglamentos establecen, sino también en cuanto a los particulares que sean necesarios para la especialidad de que se trate.
Las empresas podrán, por razones técnicas, emplear pilotos extranjeros para operar determinadas
aeronaves, en carácter de instructores de personal argentino, los cuales serán reemplazados en forma
gradual por el personal instruido, en los plazos que establezca la autoridad competente.

Art. 15: Las aeronaves que se utilicen deberán contar con la previa certificación de la dirección de
fomento y habilitación, con respecto a las condiciones normales de aeronavegabilidad y su
adecuación a las operaciones para las cuales sean destinadas.
Art. 16: Las aeronaves afectadas a los servicios de trabajo aéreo deberán tener matrícula nacional
Argentina. Sin embargo, el explotador podrá solicitar la aplicación del Art. 107 del Código
Aeronáutico, en las circunstancias contempladas en el mismo.
Art. 17: El Comando de Regiones Aéreas podrá autorizar el pedido previsto en la segunda parte del
artículo anterior, con carácter de excepción y para cada caso, siempre que no existan en el país,
empresas o aeronaves disponibles para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo. El plazo de afectación será determinado por la autoridad competente.
Art. 18: El Comando de Regiones Aéreas (Dirección de Fomento y Habilitación) expedirá un
certificado en el que constaran los datos referentes a la especialidad de trabajo aéreo autorizado. Una
copia autenticada del mismo, deberá ser mantenida a bordo de cada una de las aeronaves que se
utilicen a tal fin, juntamente con los demás libros o documentos que indiquen las reglamentaciones
específicas.
Art. 19: Los operadores que se dediquen a trabajo aéreo en actividades agroaéreas, podrán operar
desde o hacia cualquier campo eventual, éste o no habilitado como aeródromo. Se entiende por
campo eventual, cualquier lugar libre que a juicio del operador sea apto para el despegue y aterrizaje
de la aeronave.
En estos casos, las operaciones sólo podrán ser realizadas en condiciones meteorológicas favorables.
Art. 20: El Poder Ejecutivo podrá subvencionar las actividades de trabajo aéreo cuando éstas se
refieren a la lucha contra las plagas del agro o contra las calamidades públicas, en los términos del
Art. 138 del código aeronáutico.
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Las subvenciones se otorgaran cuando las situaciones planteadas exijan la urgente adopción de
medidas preventivas en defensa de la comunidad y preferentemente con destino a:
1.- Renovación y equipamiento de material de vuelo.
2.- Adquisición de combustibles y lubricantes.
3.- Compra de productos químicos.
4.- Refuerzo de materiales para apoyo terrestre.
Capítulo V - Aplicabilidad de normas
Art. 21: Se declaran aplicables al trabajo aéreo las normas contenidas en el Art. 133 (inspección),
en el Art. 135 (extinción de las concesiones y autorizaciones) y en los Art. 208 y 209 y su
reglamentación, del código aeronáutico en todo aquello que se encontrare relacionado con el mismo.

Capítulo VI - Recursos

Art. 22: Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, de las decisiones del director de
fomento y habilitación, el peticionante podrá apelar durante el plazo de 5 días de notificado,
mediante nota al efecto o con una expresa manifestación en el expediente de que se trate. En el
mismo plazo resolverá el director de fomento y habilitación, quien podrá pronunciarse
favorablemente, en cuyo caso dará por finalizado el recurso, o bien elevara los antecedentes al
comandante de regiones aéreas para su decisión final.
Art. 23: De los pronunciamientos originales del comandante de regiones aéreas, el peticionante
podrá apelar durante el plazo de 5 días de notificado, por ante el comandante en jefe de la fuerza
aérea. La apelación deberá ser presentada por escrito con una clara explicación de los hechos y del
agravio presunto.
En el mismo plazo el comandante de regiones aéreas resolverá la apelación, elevando el expediente
al comando en jefe de la fuerza aérea con todos sus antecedentes, para la decisión final. Para este
caso se requerirá dictamen del asesor jurídico general de la fuerza aérea.
Art. 24: Los plazos en días establecidos en el presente decreto, se refieren a días laborables.
Art. 25: El Comando de Regiones Aéreas establecerá los formularios y documentos, así como otras
medidas pertinentes para el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.
Art. 26: Derogase el decreto 4832/60.
Art. 27: (De forma)


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Algunas noticias..: Caso Aerolineas..

Actualidad (Argentina)..

La Cámara Nacional de Casación Penal analiza la reapertura de una investigación contra la empresa Air Comet (Grupo Marsans), acusada de presunta administración fraudulenta contra el Estado Argentino cuando gerenció Aerolíneas Argentinas. Fuentes judiciales informaron que el máximo tribunal penal del país se abocó a la cuestión luego de un recurso presentado por el fiscal general porteño Fabián Céliz, quien se opone a que se cierre la causa por prescripción y reclama que se cite a declaración indagatoria a Antonio Mata Ramayo, ex titular de Air Comet, entre otros imputados. La causa fue cerrada por la Cámara del Crimen porteña el 31 de julio pasado al considerar que estaba prescripta, ya que el supuesto fraude se cometió entre 2001 y 2002.

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El secuestro de aeronaves.

ALGO DE HISTORIA...

El primer secuestro de una aeronave se produjo en el Perú en 1931 cuando unos insurrectos peruanos retuvieron un avión Ford trimotor de la aerolínea Panagra pilotado por Byron Dague Rickards que transportaba correo aéreo con el fin de usarlo en su motín contra el teniente coronel Luis M. Sánchez Cerro. Años más tarde este piloto se convertiría el 3 de agosto de 1961 en el primer piloto en sufrir dos secuestros cuando trabajaba como piloto de reactores en Continental Airlines.


Aunque desde entonces se han producido numerosos secuestros de aeronaves en las décadas de los años 40 y la de los años 60 fueron especialmente frecuentes.
El 16 de julio de 1948 se produjo la pérdida del "Miss Macau", un hidroavión Catalina que realizaba el trayecto entre Macao y Hong Kong, que se estrelló al intentar apoderarse de él unos secuestradores chinos, pereciendo veintiséis personas. A pesar de que el único superviviente, el chino Wong Io había participado en el secuestro, según su propia declaración, no pudo ser castigado debido al vacío legal existente para estos casos. Este hecho constituye el primer caso de secuestro de aeronave en vuelo y de pérdida de un avión como consecuencia de un secuestro en pleno vuelo.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la división de Europa en dos bloques provocó el desplazamiento de muchos refugiados. Se produjeron algunos secuestros de aviones con el fin de huir de la zona ocupada por la Unión Soviética.
Si embargo estos secuestros no tuvieron un reflejo en los medios de comunicación tan relevante como los producidos durante la década de los 60. De hecho la Administración Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA) no empezó a registrar de forma sistemática los secuestros hasta 1961. El primer secuestro de una aeronave cubana, se produjo el 9 de abril de 1958, cuando el capitán Carlos Villamer y otros tres tripulantes de un DC-3 de Cubana de Aviación desviaron el avión y pidieron asilo al Gobierno de Estados Unidos en Miami.
Durante la década de los sesenta fueron numerosos los secuestros con motivaciones políticas provocados por contrarrevolucionarios cubanos y al final de la misma y principios de los setenta por diversas facciones de la Organización para la Liberación de Palestina.


ACCIONES PEVENTIVAS..


Nacida en 1944 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO) dictó normas de actuación en caso de interferencias en el trabajo de la tripulación incluidas en su manual de seguridad DOC-8973/4 en diciembre de 1971 y en 1974 los países miembros de esta organización firmaron la inclusión de un Anexo al Convenio de Aviación Civil Internacional, con el número 17 y el título de "Protección de la Aviación Civil Internacional contra Actos de Interferencia Ilícita".
A partir de la década de los 80 las medidas de seguridad establecidas en los aeropuertos, la cooperación internacional y las medidas expeditivas contra los secuestradores hicieron decrecer el número de secuestros.


CASOS RELEVANTES.. Y SITUACION LUEGO DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE AÑO 2001..


Sin duda alguna el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el secuestro de varias aeronaves el día once de septiembre de 2001 con el fin de estrellarlas contra significativos objetivos en la ciudad de New York y Washington en el corazón de los Estados Unidos. Además del secuestro múltiple, la utilización de las propias aeronaves como proyectiles contra los objetivos comportando la muerte de tripulación, pasajeros y comando suicida, supone un acto barbarie inusitado.
Estos hechos conmocionaron a la sociedad occidental y desde el punto de vista de la seguridad aeroportuaria han promovido al adopción de rigurosas normas de identificación y registro de pasajeros e inspección de equipajes.
Estados Unidos ha gastado más de 120 millones de dólares en el desarrollo de sistemas de protección contra misiles de corto alcance y compañías de este y otros países han considerado la integración en sus aviones comerciales de sistemas similares, hasta ahora usados exclusivamente en aeronaves militares.
Otras medidas de seguridad discutidas tras la catástrofe como la adopción de mamparas que separasen a los pilotos del pasaje, la instalación de cámaras de vídeo en los aviones que detecten comportamientos que reflejen ansiedad, estrés o una sudoración excesiva entre los pasajeros o controladores biométricos que imposibiliten que otra persona se haga con los mandos del aparato. Hasta el momento se trata de propuestas que se discuten pero que costará adoptar debido a su elevado coste y la falta de experiencia sobre su posible efectividad además de las restricciones a las libertades civiles que muchas de ellas suponen, aunque el apartado de los derechos civiles ha sido el gran perjudicado por los sucesos del 11 de septiembre que han permitido a muchos gobiernos adoptar medidas que en otro momento habrían sido consideradas como extraordinarias justificando su necesidad 'por razones de seguridad'.


CASO RECIENTE... (9-9-09)


El gobierno federal responsabilizó el miércoles del secuestro de un avión de AeroMéxico con 103 pasajeros a un boliviano y supuesto pastor religioso, quien dijo haber sido motivado por una revelación divina sobre un terremoto que sacudiría a México. El secretario de Seguridad Pública federal, Genaro García Luna, identificó en rueda de prensa a José Marc Flores Pereira, de 44 años y originario de Santa Cruz, Bolivia, como el autor del secuestro del Boeing 737 procedente del balneario turístico de Cancún, que durante más de una hora mantuvo en vilo al país y que concluyó con la liberación de los pasajeros y la tripulación sin que nadie resultara herido.


"Él refiere que fue una revelación divina lo que lo condujo a esta acción", comentó el secretario.Añadió que Flores Pereira dijo a la policía que como el miércoles era el día 9, del mes 9, del año 2009, eso representaba el 999, que si era visto al revés implicaba el número 666, una referencia bíblica al anticristo.

Operativo de rescate de avión

El hombre pedía que lo comunicaran con el presidente para anunciarle la revelación del terremoto que sacudiría al país, dijo el funcionario. García Luna dijo que en medio del vuelo 576 entre Cancún y la Ciudad de México, el hombre advirtió a una azafata que tenía una bomba, que era acompañado por tres cómplices y que haría explotar la aeronave.Al preguntarle quiénes eran sus cómplices, respondió: "el padre, el hijo y el espíritu santo". En declaraciones posteriores a la prensa en el hangar de la Policía Federal en el aeropuerto capitalino, Flores Pereira dijo que el artefacto con el que amenazó hacer volar el avión "era una lata de Jumex (marca mexicana de jugos), que le puse unas lucecitas".

Secuestro de avión fue controladooInterrogado sobre sus motivos para secuestrar el avión, respondió que era para "anunciar que venía un terremoto como nunca ha habido antes en el mundo".El boliviano, que vive en México desde hace 17 años y a quien las autoridades describieron como drogadicto y alcohólico, tenía antecedentes penales en Bolivia.La Cancillería boliviana emitió un comunicado en que se dio por enterada de la captura y felicitó a las autoridades mexicanas por el desenlace del operativo.El hombre pidió sobrevolar el aeropuerto de la capital siete veces y hablar con el presidente Felipe Calderón.


El funcionario federal dijo que tras revisar el equipaje de la aeronave se descubrió que el boliviano portaba un falso artefacto explosivo.Imágenes de televisión mostraron al menos a cinco personas que eran escoltadas por policías federales hacia un vehículo blindado, luego de una operación en la que tomaron control del avión y en la que no se hizo ningún disparo.García explicó que varios pasajeros que viajaban en la parte posterior de la aeronave fueron escoltados hasta el final, como parte de un protocolo de seguridad y en un intento por evitar que algún otro presunto criminal tratara de pasar desapercibido.


APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES.. Concepto y evolución en las leyes internacionales:

En el campo aeronáutico las aeronaves bien pueden ser instrumentos peligrosos en manos del delincuente. Asimismo la aeronavegación – por el ámbito en que desarrolla su actividad- podría facilitar la comisión de delitos con connotaciones internacionales.

Previo a esgrimir la definición del delito, objeto de análisis, es necesario realizar algunas aclaraciones, tales como a los términos que deben ser empleados para denominar al mismo. Entiende Folchi, que debe ser “ apoderamiento antijurídico de aeronave en vuelo”. Si bien es cierto que en sus trabajos anteriores utilizó el vocablo “ ilegítimo” y luego “ ilícito”( tal como lo considera la Convención de Tokio de 1963), éstos no son sinónimos, ya que ilícito es lo contrario al derecho y contrario a la ética; ilegítimo es no sólo contrario a la ley sino también que carece de autenticidad o legitimidad; ergo el más apropiado es “ antijurídico”.
Ahora bien, si consideramos el término “apoderamiento” como la acción o efecto de apoderarse de alguna cosa, en el presente delito, los terroristas se habrían hecho dueños de la aeronave en vuelo. Pero de ser así, el delito atentaría contra la propiedad de una cosa que le fue sustraída a su dueño.

Pero es claro, que esa no es la acción típica que se describe en todos los ordenamientos jurídicos, nacionales e internacionales, sino que el delito atenta contra la seguridad ( común) o de la aeronavegación, además se requiere otros elementos constitutivos del delito, como el desvío de ruta y quitar la autoridad que detenta el comandante sobre la aeronave por medio de la violencia. No obstante que dicho cambio de ruta no se encuentre expresamente en la ley penal.

En el Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de Aeronaves, celebrado en Tokio en 1963( en adelante Convenio de Tokio de 1963), ratificado por la República Argentina por ley 18.730( B.O 7/ VIII/70), en su artículo 11 párrafo 1º define al presente delito: “... cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación, comete cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio de control de una aeronave en vuelo o sea inminente la realización de tales actos, los Estados Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su control...”.

Por su parte el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, celebrado en La Haya en 1970( en adelante Convenio de La Haya de 1970), ratificado por la República Argentina por ley 19.793( B.O 11/IX/72), en su artículo 1º lo define como “... aquel cometido por toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente mediante la violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma...”.

El tercero de los Convenios de Derecho Aeronáutico Penal, concluido en Montreal, Canadá el 23 de noviembre de 1971 y ratificado por la Argentina por ley 20.411(B.O 30/ V/73), se refiere a la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, encuadrando el delito, objeto de análisis, en el inciso a) del artículo 1º , el cual expresa: “ ...Aquel que ilícita o intencionalmente realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia, que por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave...”.

Con respecto a la primera Convención se debe hacer algunas consideraciones:
Según entiende Fernández Brital, aquella tiene dos objetos principales: 1) Asegurar que, en caso de ofensas contra la ley penal cometidas a bordo de una aeronave, siempre exista jurisdicción, y 2) Autorizar al Comandante de la aeronave a realizar actos o tomar medidas cuando se dé la conducta típica.

Pero bien recuerda Videla Escalada que aquí no se da ninguna figura típica, ya que este Convenio- si bien define a este supuesto delito- el mismo no lo es; por que no contempla ninguna sanción para el autor del mismo, sino que establece la obligación para los Estados Contratantes de restablecer la autoridad del comandante de la aeronave.

Como así tampoco el principio universal, del non bis in eadem, pero al no establecer sanción alguna, la situación queda justificada.

Otro tema reprochable a la definición esgrimida en esta Convención, es lo concerniente al cambio de ruta, si bien el término apoderamiento indica aprehensión, supone que el sujeto sustrae el mando y la autoridad del comandante de la aeronave.

Por su puesto es que la misma debe encontrarse en vuelo, ya que –como bien lo indica Folchi- si estuviera en tierra, constituiría el delito típico de hurto o robo común.

Se considera que una aeronave está en vuelo, desde el momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque y al momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque, criterio que comparte el Convenio de Montreal de 1971 como el de La Haya de 1970.

Sin duda alguna la Convención de Tokio de 1963 no trata de definir un nuevo acto penal internacional, sin embargo procura asegurar la cooperación de los Estados con el fin de devolver a su legítimo propietario, aquellas que hayan sido apoderadas durante el vuelo por los secuestradores, así lo entiende Fernández Brital.

Pues bien, como se puede observar, el Convenio de Tokio de 1963 ha logrado dar un paso muy importante sobre este tema, pero sin duda, no satisfizo todas las expectativas. Así quedó demostrado en las conclusiones de las III Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial celebradas en Buenos Aires, entre el 20 y el 23 de mayo de 1969. En las mismas se expresó la necesidad de enmendarlo para su eficiencia y completividad.

Por su parte el Convenio de La Haya de 1970, si bien no difiere mucho de lo legislado en el anterior, es menester hacer algunas observaciones.

Como bien resalta Videla Escalada, en esta Convención no se utiliza el vocablo piratería, ya que el mismo obedece a términos marítimos, por supuesto haciendo hincapié en la autonomía de la materia- sub examine.

Es de notar que en su artículo 1º otorga mayor amplitud - al considerar el elemento subjetivo del tipo penal - que en Tokio`63 – ya que considera indispensable la violencia ( y el cumplimiento de su finalidad), amenaza de violencia y “cualquier otra forma de intimidación”. Pero el punto más importante de este Convenio está en su artículo 2, el cual hace que los Estados Contratantes se obliguen a establecer para el delito penas severas.

Si bien ha sido criticada la gran amplitud del término, se ha dado otro paso importante, ya que ahora sí se puede considerar como delito la conducta típica descripta en su artículo 1º.
El problema radica en, qué se entiende como penas severas, cuáles serían, cuál sería el quantum de las mismas.

Fernández Brital recuerda la propuesta austriaca, de considerarlas como a las establecidas para los delitos internacionales contra la vida de las personas, pero la misma no prosperó.
La Argentina había propuesto que se determine la calificación de las mismas, pero tampoco prosperó.

Algo positivo que tienen estos Convenios, es la facultad -que tienen los Estados donde aterrizó la aeronave, y hayan capturado al autor del delito- es la de enjuiciarlo o bien de extraditarlo.
Un claro avance se notó cuando en las conclusiones de las V Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial se resolvió otorgar a este delito el carácter de internacional, así como la incorporación del principio non bis in idem y la especificación de las penas a aplicar.
En tanto que en las conclusiones de las VI Jornadas resuelven la conveniencia de modificar algunos artículos del Convenio de Montreal de 1971.


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Ruidos producidos por aeronaves

Resuelto el problema del paso de las aeronaves por fundos de propiedad privada, los nuevos aviones a reacción plantean un nuevo problema: el del ruido. Basta detenerse unos momentos a la vera de un aeroparque, para comprender la imposibilidad de vivir bajo el efecto constante de ese ruido atronador.
El ruido -junto con la contaminación ambiental- es uno de los temas sobre cuyos efectos perniciosos para el ser humano se centran, en la actualidad, los estudios de diversas instituciones nacionales e internacionales.
Es evidente que el ruido de las características e intensidad de los que producen los modernos aviones a reacción, dan lugar a neurosis, sorderas y otras alteraciones nocivas tanto para los seres humanos como para los animales. De manera que en las cercanías de los aeropuertos, la gente no quiere vivir, ni puede mantener ciertas explotaciones, como por ejemplo, los criaderos de animales.
Esa situación, además de los daños a la salud de las personas, produce perjuicios de carácter patrimonial: las propiedades disminuyen su valor, su venta o alquiler se hacen prácticamente imposibles, aún a valores muy bajos, los criaderos dejan de producir, amén de otros trastornos innumerables.
El tema ha dado para llenas muchas páginas de jurisprudencia y de trabajos doctrinarios que comentan los fallos, especialmente en U.S.A. y en Francia.
Ahora bien: pensamos que en este tema, no está en juego la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, sino simplemente un daño a la persona y/o a su patrimonio, por una actividad no necesariamente ilícita.
Vemos sin embargo, que en la mayoría de las causas resueltas en U.S.A., lo que se ha puesto en juego fue la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo. La Ley Federal de Aviación de 1958, atribuye al dominio público del Estado, el espacio aéreo desde cierta altura que, en las entradas de los aeropuertos, puede abarcar desde el suelo. Ello es lógico, porque en las operaciones de despegue y de aterrizaje, los aviones requieren importantes extensiones, ya que realizarlas de modo muy vertical implica altos riesgos para su seguridad; entonces, en términos de estricta justicia, lo que se impone es la expropiación de todos los fundos que sean necesarios para la ejecución de esas maniobras, y no realizarlas sobre fundos privados, sea a una altura permitida o no permitida.
Porque aún cuando el paso por la propiedad vecina se realice a una altura permitida, si bien en los hechos se comprueba que el ruido perjudica (la gente sufre disturbios en su salud, los animales dejan de producir, la propiedad disminuye su valor), el perjuicio debe ser subsanado.
Por supuesto que habrá que hacer algunas distinciones: habrá que establecer si la actividad perjudicial fue anterior o posterior a la adquisición del fundo por parte del propietario; entendemos que si éste compró la propiedad -y seguramente por debajo de su valor-, estando el aeroparque en funcionamiento, incluido el despegue y aterrizaje de aviones a reacción, nada podrá alegar en sus reclamos.
Si en cambio la instalación del aeródromo, o la inclusión de operaciones con aviones de motor a reacción fue posterior a la adquisición o explotación del fundo, se estaría violando un derecho adquirido, protegido por las Constituciones de todos los Estados democráticos.
En Francia, en cambio, el tema se planteó desde el punto de vista de daño producido. En algunos casos, se estableció la responsabilidad de Derecho Civil, típicamente subjetiva; en otras oportunidades, se recurrió a la responsabilidad objetiva establecida en el Derecho Aeronáutico, relativa a los daños producidos a terceros en la superficie. Creemos que éste, que tiene en cuenta el daño producido, es el planteo correcto.
A título ilustrativo, presentaremos algunos comentarios sobre causas falladas tanto en U.S.A. como en Francia.
En U.S.A., la mayoría de las demandas invocaban acciones de «trespass», o bien «nuisance», o solicitaban la expropiación indirecta (es decir: a solicitud del interesado) de los fundos.
Las acciones de expropiación indirecta sólo excepcionalmente prosperaron. Tal el caso «Griggs c/ Condado de Allegheny», que fallado por la Suprema Corte del Estado de Pennsylvania, llegó a la Corte Suprema de U.S.A. La demanda se fundaba en los perjuicios ocasionados por las operaciones en el aeropuerto de Pittsburgh, y la Corte entendió que al igual que en cualquier obra pública, en este caso, el operador del aeropuerto debió adquirir toda la tierra que necesitara para la realización plena de sus actividades, y en esta causa se consideraba que no lo había hecho.
En cuanto a las acciones por «trespass», consideramos que no plantean bien el problema del ruido. La expresión «trespass» se aplica a una actividad ilícita; entonces se solicitaba al tribunal, que ordenara su cese. En estos casos, la ilicitud sólo podía consistir en el vuelo por debajo del límite permitido por las leyes; es decir: por debajo de lo que se consideraba dominio público del Estado, conforme a la Ley Federal de Aviación. Fue lo que ocurrió en el caso Causby, en que se probó la intrusión ilegal sobre el espacio aéreo del fundo en cuestión.
Causby tenía un criadero de aves en Carolina del Norte, cercano a un aeropuerto que este Estado había arrendado al Gobierno Federal, el cual lo utilizaba en la operación de distintos tipos de aviones, entre ellos ciertos bombarderos que pasaban por el criadero casi rozando los árboles. La Corte de reclamos local hizo lugar a la demanda, admitiendo la existencia del perjuicio material, debido a que, a causa del terror que el ruido les causaba, no sólo se producía la disminución en la producción de las aves, sino incluso su mortandad. Llevado el caso a la Corte Suprema, ésta entendió que el propietario es dueño del espacio aéreo situado sobre su propiedad, y que los vuelos frecuentes y regulares sobre el mismo, constituyen apropiación indebida que debe ser indemnizada.
Como vemos, la cuestión se vuelve a encarar como una violación a la propiedad cometida en su espacio aéreo.
Lo mismo ocurre en «Highland Park c/ Estados Unidos». Sobre un club de propiedad de la actora, cercano a la base aérea de Hunter, sobrevolaba diariamente un promedio de 50 bombarderos, cuyo ruido superaba la intensidad de 90 decibeles. La demanda fue rechazada por considerarse que los vuelos se realizaban en el sector del espacio aéreo que constituye dominio público. Si bien otra razón invocada para rechazar la demanda, fue que la adquisición del terreno por Highland Park fue posterior a la instalación y operación de la base, la sola mención de la fundamentación citada en primer término, muestra que se trae a colación la cuestión de la propiedad sobre el espacio aéreo.
En el caso «Smith c/ New England Aircraft», la Corte declara que constituye «trespass» el vuelo por debajo de los 100 pies de altura. Otra vez el espacio aéreo. Ahora de la mano de una reminiscencia de la anciana teoría de las zonas.
En otras oportunidades se invocaba «nuisance», expresión referida a hechos lícitos que pudieran perjudicar. Creemos que esta fundamentación es más realista y apropiada, ya que no plantea la violación del espacio aéreo, sino el perjuicio, a causa del ruido, de una actividad que no es ilícita.
Mejor planteado estuvo el tema en Francia.
En el caso «Societé E.R.V.E. y otro c/ Air France», la actora había adquirido dos fundos en las cercanías del aeropuerto de Niza, para levantar sendos edificios de departamentos y ponerlos en venta. Se construye el primer edificio, y los departamentos se venden en su totalidad; se levanta el segundo edificio, y cuando se van a poner en venta las unidades, la compañía Air France comienza a operar con aviones Caravelles en el aeropuerto de Niza. Sólo un departamento logra ser vendido, y su propietario se suma a la demanda junto con la sociedad E.R.V.E., y alega que a causa del ruido no se ha conseguido alquilar su departamento, salvo una vez, a refugiados argelinos movidos por la urgencia, y a precio muy inferior al valor de plaza.
El tribunal condenó a la demandada, pero no fundó su fallo en la violación del derecho de propiedad sobre el espacio aéreo, sino en la responsabilidad por daños a terceros en la superficie.
Esto era lógico porque no había existido ‘violación’: siendo innegable el derecho de circulación y tratándose de una compañía que funcionaba regularmente, de acuerdo a las normas y exigencias legales, no había responsabilidad subjetiva: sólo era de aplicación la responsabilidad objetiva típica del Derecho Aeronáutico, es decir, la que recae sobre daños a terceros en la superficie.
En el caso «Iablokoff c/ Air France», la conclusión fue distinta. El matrimonio Iablokoff edifica su propiedad en las cercanías de un centro de instrucción de vuelo de Air France, donde funciona un banco de prueba. La intensidad del ruido provoca a la Sra. Iablokoff, al cabo de 6 meses, una neurosis que el perito médico estima que, si bien es curable, constituía una incapacidad parcial evaluable en un 50%.
En este caso es evidente que no cabía la responsabilidad objetiva por daños causados a terceros en la superficie: en primer lugar, porque no se invocaba un daño proveniente de la circulación aérea, sino de un centro de instrucción de vuelo; en segundo lugar, había responsabilidad subjetiva al haberse comprobado que Air France no había tomado las precauciones necesarias para impedir eficazmente que la intensidad del ruido fuera perjudicial.
La Corte de París condenó a la demandada por daños y perjuicios, si bien estimó que había culpa concurrente -la culpa de los Iablokoff consistía en haber edificado cerca del centro de instrucción-, y repartió por mitades el monto de la indemnización.
En nuestro Derecho Aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las disposiciones relativas a ‘responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie’ (arts. 155 a 162), y es objeto de estudio en el Capítulo XII.
A su vez, la Ley 17.711, al reformar el art. 2618 del Código Civil (restricciones y límites al dominio), impuso el siguiente texto:
"Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruidos, vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare autorización administrativa para aquéllas.
Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la indemnización de los daños o la cesación de tales molestias.
En la aplicación de esta disposición el juez debe contemporizar las exigencias de la producción y el respecto debido al uso regular de la propiedad; asimismo, tendrá en cuenta la prioridad en el uso.
El juicio tramitará sumariamente".

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