''Documentacion necesaria para el vuelo''

En la Convención de Chicago de 1944, varias normas se refieren a libros y documentos que deben llevar las máquinas aéreas. Así, en el art. 29 se establece: «Toda aeronave que un Estado contratante dedicada a la navegación internacional llevará los siguientes documentos:

1) Certificado de matrícula.

2) Certificado de aeronavegabilidad.

3) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

4) Diario de a bordo.

5) Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.

6) Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino.

7) Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias del piloto y demás miembros de la tripulación, deben ser expedidos o convalidados por el Estado en el cual la aeronave está matriculada (conf. arts. 31 y 32 de la Convención de Chicago de 1944).

Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer validez -respecto a los vuelos sobre su territorio- a los certificados de aptitud y licencias otorgado a sus súbditos por otro Estado contratante (art. 32 de la Convención de Chicago).

El Código Aeronáutico Argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de varios artículos (arts. 10, 18, 85, etc.).

El art. 10, refiriéndose a aeronaves Argentinas, establece que ninguna volará sin estar provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

El art. 18, refiriéndose a aeronaves extranjeras, establece que para realizar actividad aérea en territorio argentino, ellas deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su caso. Aclara que, cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de dichos acuerdos.

El art. 85 se refiere a anotaciones en diversos libros que debe realizar el comandante de la aeronave y expresa: «El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.

''Convenio para la represion de actos ilicitos contra la seguridad e la aviacion civil''

Hecho en Montreal, 23 de septiembre de 1971
Entrada en vigor: 26 de enero de 1973

PREAMBULO

LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO,

Considerando que los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil ponen en peligro la seguridad
de las personas y los bienes, afectan gravemente a la explotación de los servicios aéreos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la aviación civil:
Considerando que la realización de tales actos les preocupa gravemente; y
Considerando que a fin de prevenir tales actos es urgente prever las medidas adecuadas para sancionar a sus autores;

HAN CONVENIDO EN LO SIGUIENTE:

Artículo 1

1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente:
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por
su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave;
b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que,
por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o
sustancia capaz de destruir la aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el
vuelo o que, por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en
vuelo;
d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su
funcionamiento, si tales actos por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad
de las aeronaves en vuelo;
e) comunique a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una
aeronave en vuelo
2. Igualmente comete un deliro toda persona que:
a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del presente
artículo:
b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos.

Artículo 2

A los fines del presente Convenio:
a) se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se
cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra
cualquiera de dichas puertas para el desembarque; en caso de aterrizaje forzoso, se
considerará que el vuelo continúa hasta que las autoridades competentes se hagan cargo
de la aeronave y de las personas y bienes a bordo:
b) se considerará que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de tierra o
la tripulación comienza las operaciones previas a un determinado vuelo hasta veinticuatro
horas después de cualquier aterrizaje; el período en servicio se prolongará en cualquier
caso por todo el tiempo que la aeronave se encuentre en vuelo conforme al párrafo a) del
presente artículo.

Artículo 3

Los Estados Contratantes se obligan a establecer penas severas para los delitos mencionados en el artículo 1.

Artículo 4

1. El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de aduanas o de
policía.
2. En los casos previstos en los incisos a), b), c) y e) del párrafo 1 del artículo 1, el presente Convenio
solamente se aplicará, ya se trate de una aeronave en vuelo internacional, ya en vuelo interno, si:
a) el lugar, real o previsto, de despegue o de aterrizaje la aeronave está situado fuera del
Estado de matrícula; o
b) el delito se comete en el territorio de un Estado distinto del de matrícula de la aeronave.
1. No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 del presente artículo, en los casos previstos en los incisos a),
b), c) y e) del párrafo 1 del artículo 1, el presente Convenio se aplicará asimismo si el delincuente o el
presunto delincuente es hallado en el territorio de un Estado distinto del de matrícula de la aeronave.
2. Por lo que se refiere a los Estados mencionados en el artículo 9, no se aplicará el presente Convenio
en los casos previstos en los incisos a), b), c) y e) del párrafo 1 del artículo 1, si los lugares mencionados
en el inciso a) del párrafo 2 del presente artículo están situados en el territorio de uno solo de los Estados
referidos en el artículo 9, a menos que el delito se haya cometido o el delincuente o el presunto
delincuente sea hallado en el territorio de un Estado distinto de dicho Estado.
3. En los casos previstos en el inciso d) del párrafo 1 del artículo 1, el presente Convenio se aplicará
solamente si las instalaciones y servicios de navegación Aérea se utilizan para la navegación aérea Internacional.
4. Las disposiciones de los párrafos 2, 3, 4 y 5 del presente artículo se aplicarán también en los casos
previstos en el párrafo 2 del artículo 1.

Artículo 5

1. Cada Estado Contratante tomará las medidas necesarias para establecer su jurisdicción sobre los
delitos en los casos siguientes:
a) si el delito se comete en el territorio de tal Estado;
b) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave matriculada en tal Estado;
c) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todavía a bordo;
d) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin
tripulación a una persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal
oficina, su residencia permanente.
1. Asimismo, cada Estado Contratante tomará las medidas necesarias para establecer su jurisdicción
sobre los delitos previstos en los incisos a), b) y c) del párrafo 1 del artículo 1, así como en el párrafo 2
del mismo artículo, en cuanto este último párrafo se refiere, a los delitos previstos en dichos incisos, en el
caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y dicho Estado no conceda la extradición
conforme al artículo 8, a los Estados previstos en el párrafo 1 del presente artículo.
2. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdicción Penal ejercida de acuerdo con las leyes
nacionales.
Artículo 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto delincuente, si
considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o tomará otras medidas para
asegurar su presencia. La detención y demás medidas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes de tal
Estado, y se mantendrán solamente por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un
procedimiento penal o de extradición.
2. Tal Estado procederá inmediatamente a una investigación preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el párrafo 1 del presente artículo tendrá toda clase de facilidades
de para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del Estado de su nacionalidad
que se encuentre más próximo.
4. Cuando un Estado en virtud del presente artículo, detenga una persona, notificará inmediatamente tal
detención y las circunstancias que la justifican a los Estados mencionados en el párrafo 1 del artículo 5, al
Estado del que sea nacional el detenido y, si lo considera conveniente, a todos los demás Estados
interesados. El Estado que proceda a la investigación prevista en el párrafo 2 del presente artículo
comunicará sin dilación sus resultados a los Estados antes mencionados e indicará si se propone ejercer su
jurisdicción.
Artículo 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente, si no procede a la extradición
del mismo, someterá el caso a sus autoridades competentes a efectos de enjuiciamiento, sin excepción
alguna y con independencia de que el delito haya sido o no cometido en su territorio. Dichas autoridades
tomarán su decisión en las mismas condiciones que las aplicables a los delitos comunes de carácter grave,
de acuerdo con la legislación de tal Estado.

Artículo 8

1. Los delitos se considerarán incluidos entre los delitos que den lugar a extradición en todo tratado de
extradición celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados Contratantes se comprometen a incluir los
delitos como caso de extradición en todo tratado de extradición que celebren entre sí en el futuro.
2. Si un Estado Contratante, que subordine la extradición a la existencia de un tratado, recibe de otro
Estado Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de extradición, podrá discrecionalmente
considerar el presente Convenio como la base jurídica necesaria para la extradición referente a los delitos.
La extradición estará sujeta a las demás condiciones exigidas por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradición a la existencia de un tratado reconocerán
los delitos como caso de extradición entre ellos, sujeto a las condiciones exigidas por el derecho del
Estado del requerido
4. A los fines de la extradición entre Estados Contratantes se considerará que los delitos se han cometido
no solamente en el lugar donde ocurrieron, sino también en el territorio de los Estados obligados a establecer su jurisdicción de acuerdo con los incisos b), c) y d) del párrafo 1 del artículo 5.

Artículo 9

Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotación en común del transporte aéreo u
Organismos Internacionales de explotación que utilicen aeronaves que sean objeto de una matrícula
común o internacional o designaran con respecto a cada aeronave, según las circunstancias del caso, el
Estado de entre ellos que ejercerá la jurisdicción y tendrá las atribuciones del Estado de matrícula de
acuerdo con el presente Convenio y lo comunicará a la Organización de Aviación Civil Internacional, que
lo notificará a todos los Estados partes en el presente Convenio.
Artículo 10
1. Los Estados Contratantes procurarán tomar, de acuerdo con el derecho internacional y sus propias
leyes, todas las medidas que sean factibles para impedir la comisión de los delitos previstos en el artículo 1.
2. Cuando, con motivo de haberse cometido un delito previsto en el artículo 1, se produzca retraso o
interrupción del vuelo, cada Estado Contratante en cuyo territorio se encuentren la aeronave, los pasajeros
o la tripulación, facilitará a los pasajeros y a la tripulación la continuación del viaje lo antes posible y devolverá sin demora la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores.

Artículo 11

1. Los Estados Contratantes se prestarán la mayor ayuda posible por lo que respecta a todo proceso
penal relativo a los delitos. En todos los casos, la ley aplicable para la ejecución de una petición de ayuda
será la ley del Estado requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el párrafo precedente no afectará a las obligaciones derivadas de
cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte, lo relativo a la ayuda mutua en materia penal.

Artículo 12

Todo Estado Contratante que tenga razones para creer que se vaya a cometer un delito previsto en el
artículo 1, suministrará, de acuerdo con su ley nacional, toda información pertinente de que disponga a los
demás Estados que, en su opinión, sean los mencionados en el párrafo 1 del artículo 5.
Artículo 13
Cada Estado Contratante notificará lo antes posible al Consejo de la Organización de Aviación Civil
Internacional, de conformidad con su ley nacional, cualquier información pertinente que tenga en su
poder referente a:
a) las circunstancias del delito:
b) las medidas tomadas en aplicación del párrafo 2 del artículo 10;
c) las medidas tomadas en relación con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente el resultado de todo procedimiento de extradición u otro procedimiento
judicial.

Artículo 14

1. Las controversias que surjan entre dos o más Estados Contratantes con respecto a la interpretación o
aplicación de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante negociaciones se someterán a
arbitraje, a petición de uno do ellos. Si en el plazo de seis meses, contados a partir de la fecha de
presentación de la solicitud de arbitraje. Las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del
mismos de los Partes podrá someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una
solicitud presentada, de conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificación de este Convenio o de su adhesión al mismo
podrá declarar que no se considera obligado por el párrafo anterior. Los demás Estados Contratantes no
estarán obligados por el párrafo anterior ante ningún Estado que haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado 1a reserva prevista en el párrafo anterior podrá retirarla en cualquier momento notificándolo a los Gobiernos depositarios.

Artículo 15

1. El presente Convenio estará abierto a la firma de los Estados participantes en la Conferencia
Internacional de Derecho Aéreo, celebrada en Montreal, del 8 al 23 de septiembre de 1971 (llamada en
adelante la Conferencia de Montreal). Después del 10 de octubre de 1971, el Convenio estará abierto a
firma de todos los Estados en Moscú, Londres y Washington. Todo Estado que no firmare el presente
Convenio antes de su entrada en vigor de conformidad con el párrafo 3 de este artículo, podrá adherirse a
él en cualquier momento.
2. El presente Convenio estará sujeto a ratificación por los Estados signatarios. Los Instrumentos de ratificación y los instrumentos de adhesión se depositarán en los archivos de los Gobiernos de los Estados
Unidos de América, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y la Unión de Repúblicas
Socialistas Soviéticas, a los que por el presente se designa como Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrará en vigor treinta días después de la fecha en que en 10 Estados
signatarios de este Convenio participantes en la Conferencia de Montreal, hayan depositado sus
instrumentos de ratificación.
4. Para los demás Estados, el presente Convenio entrará en vigor en la fecha que resulte de la aplicación
del párrafo 3 de este artículo, o treinta días después de la fecha de depósito de sus instrumentos de
ratificación o adhesión, si esta última fuese posterior a la primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarán sin tardanza a los Estados signatarios y a todos los Estados
que se hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma, de la fecha de depósito de cada
instrumento de ratificación o adhesión, de la fecha de su entrada en vigor y de cualquier otra notificación.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo registrarán de
conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas y de conformidad con el artículo 83
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944).
Artículo 16
1. Todo Estado Contratante podrá denunciar el presente Contrato mediante notificación por escrito,
dirigida a los Gobiernos depositarios.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que los Gobiernos depositarios reciban la
notificación.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por sus Gobiernos para hacerlo, firmráran el presente Convenio.
Hecho en Montreal el día veintitrés de Septiembre del año mil novecientos setenta y uno, en tres
originales, cada uno de ellos integrado por cuatro textos auténticos en los idiomas español, francés, inglés y ruso.

''Sustento legal de la JIAAC''

La jurisdicción y competencia de la JIAAC para la investigación de los accidentes de aeronaves de matrícula civil dentro del territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, están contenidas en el Código Aeronáutico, Ley 17.285, siendo complementado por.
Decreto 934/70 ( B.A.P 2105) - Investigación de Accidentes de Aviación de aeronaves civiles, reglamentario del Titulo IX del Código Aeronáutico - Normas para la Investigación de Accidentes de Aviación y Directivas Generales (Art. 15 Decreto 934/70.

Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Investigación de Accidentes de Aviación) ratificado por Ley 13891 y/o Convenios Bilaterales.
Manual de Investigación de Accidente de Aviación, (Documento 6920- AN 855/4 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y otros que sobre la materia se emitan por parte de la misma.

RELACIONES DE DEPENDENCIA Y ADMINISTRATIVAS

RELACIONES DE DEPENDENCIALA JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL depende del Comandante de Regiones Aéreas y tiene jerarquía administrativa de Dirección General (Decreto N° 934/70 B.A.P. 2105).

RELACIONES ADMINISTRATIVASLa JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL está facultada para dirigirse por la vía más rápida, a las autoridades aeronáuticas de otros Estados, Organismos Internacionales, o cualquier autoridad nacional, provincial o municipal, institución o persona, por trámites relacionados con el cumplimiento de su misión (Título IX del "Código Aeronáutico" – Decreto N° 934/70 y Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional OACI).

DEFINICION DE ACCIDENTE DE AVIACION
DECRETO N° 934/70 - Artículo 4° : A efectos de la aplicación del presente Decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.
Como vemos esta definición considera accidente todo suceso que se produzca al operarse la aeronave y que ocasiones muerte, lesiones a personas, daños a la aeronave o que ésta los ocasione.

Acota el accidente a que la aeronave esté en operación, lo que fúe establecido como el período entre que se inicia la puesta en marcha de un motor hasta que se detiene el último.

ANEXO 13 - Definición O.A.C.I.:- "Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

A. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
hallarse en la aeronave, o
por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hallan desprendido de la aeronave, o
por exposición directa al chorro de un reactor.
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o

B. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo:

y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado.
excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios: o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, freno o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave: o

C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
De la comparación de ambas definiciones podemos apreciar que la adoptada por nuestro país es más restrictiva en cuanto a su inicio y finalización pero es más abarcativa porque establece lesiones y daños sin acotar su magnitud.
Ello hace que la J.I.A.A.C tenga registrados e investigados muchos accidentes que la OACI considera incidentes y que en muchos Estados no se investiga o por lo menos no en profundidad.
Por lo tanto cuando comparamos valores estadísticos tenemos que usar los que son comparables, por ejemplo los accidentes de aviación comercial con víctimas mortales.
Artículos del Código Aeronáutico relacionados con la Investigación de los Accidentes de Aviación:

Art. 185.- Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.Art. 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.Art.

187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.Art. 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.Art. 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.Art. 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.

Artículos del Decreto 934/70 - Reglamentario del Código Aeronáutico.NORMAS para la Investigación de los Accidentes de Aviación:

Art.1- La investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención, se llevarán a cabo por intermedio de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea (Comando de Regiones Aéreas) la que tendrá a tales efectos jerarquía administrativa de Dirección General.

Art.2- Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de Regiones Aéreas podrá disponer la designación de observadores conforme a los convenios internacionales vigentes, en que la República Argentina sea parte.

Art. 3 - A los efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por aeronave civil argentina aquella que esté inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves; incluso aquellas que sean propiedad de organismos internacionales y que hayan sido inscriptas provisionalmente en el Registro Nacional de Aeronaves.

Art. 4 - A efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Art. 5 - La definición del artículo precedente se aplica a los accidentes de aviación ocurridos en territorio argentino y provocados por la operación de aeronaves civiles argentinas o de aeronaves civiles extranjeras cuando el Estado en donde estén matriculadas éstas no se encuentre vinculado con la República Argentina por medio de un convenio. En caso de que la aeronave extranjera accidentada en territorio argentino esté matriculada en un Estado que sea parte de un convenio, en el cual también sea parte la República Argentina, se aplicará la definición de dicho convenio.

Art. 6 - El personal encargado de la investigación está facultado para requerir directamente los informes relacionados con el accidente a toda autoridad nacional, provincial o municipal, así como a cualquier otra persona o institución. Asimismo está facultado para practicar el examen de la documentación y demás antecedentes que estime necesarios, de conformidad con el art. 189 del Código Aeronáutico.

Art. 7 - El Comando de Regiones Aéreas otorgará al personal encargado de la investigación de una credencial con transcripción de los arts. 187, 188 y 206 del Código Aeronáutico y del artículo anterior del presente decreto.

Art. 8 - Toda persona que tome conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicar el hecho a la autoridad más próxima, con el fin de que el mismo llegue por la vía más rápida a conocimiento de la repartición y organismo militar o policial más cercano.

Art.9 -Toda autoridad nacional, provincial o municipal que tome conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, lo comunicará de inmediato a la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, debiendo establecer o gestionar una guardia en el lugar del accidente, hasta la llegada del personal encargado de la investigación.

Art. 10 - La autoridad encargada de la custodia evitará que los restos o despojos sean removidos, o que se modifiquen o eliminen indicios o pruebas relacionadas con el accidente, por parte de personas no autorizadas por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación.La remoción o liberación de la aeronave, de las cosas afectadas y de todo aquello que de alguna manera podría haber contribuído a producir el accidente, solamente podrá efectuarse previa autorización del personal encargado de la investigación.

Art. 11 - La prohibición de remover los restos, despojos y elementos de prueba no impedirá en caso alguno la intervención que corresponda, conforme a las leyes de procedimiento penal, al Poder Judicial o a las autoridades policiales, cuando el accidente esté vinculado con hechos ilícitos. No obstante, la intervención de esas autoridades deberá efectuarse en coordinación con el personal encargado de la investigación, a fin de evitar la desaparición de pruebas o indicios.

Art. 12 - Asimismo la remoción de los restos o despojos podrá efectuarse sin intervención del personal encargado de la investigación, cuando sea necesario para efectuar operaciones de asistencia o salvamento, del personal o del material; o para evitar la producción de mayores riesgos, o cuando peligre la seguridad pública o se deban despejar sitios de uso público o vías de comunicación.

Art. 13 - En el caso del artículo anterior, quien intervenga en la remoción, tratará de no modificar la situación de los restos o despojos de la aeronave hasta la llegada del personal encargado de la investigación. Si fuese indispensable proceder a la remoción, deberá resguardar el mayor número posible de pruebas o indicios conservando los elementos o equipos de la tripulación y pasaje, inventariándolos o individualizándolos en la forma más precisa posible indicándose la posición y estado en que se encontraban, practicando un croquis con su ubicación en la zona del accidente y obteniendo la documentación fotográfica suficiente. Si hubiese personas fallecidas, se tomarán también los recaudos indicados que sean pertinentes.

Art. 14 - La investigación técnica del accidente será resuelta por el Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación ajustándose a las siguientes reglas:1.- Determinará las causas del accidente, proporcionando o adoptando, según corresponda, las medidas de prevención convenientes, tendientes a evitar la repetición de aquellos.2.- Establecerá si las bajas o reparaciones deben efecturse con o sin cargo, cuando se trate de material del patrimonio del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea.3.- Cuando de la investigación surgiese responsabilidad disciplinaria para el personal dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, dará intervención al organismo correspondiente.4. - Aplicará las sanciones que correspondan, conforme a la reglamentación del Capítulo I del Título XIII del Código Aeronáutico, por los hechos directamente vinculados con el accidente, que impliquen infracciones.5.- Propondrá u ordenará, conforme a las leyes y reglamentaciones vigentes, la instrucción de todo otro sumario o información que corresponda, según las conclusiones de la investigación del accidente.6.- Denunciará a las autoridades competentes la comisión de todo delito que surja de la investigación.

Art. 15 - El Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación está facultado para dictar las normas de procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente decreto.

Art. 16 - Contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de 10 días hábiles, a contar de la notificación del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida. El recurso deberá deducirse por escrito, ser fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos requisitos no será admitido.

Art. 17 - Durante el término para interponer el recurso previsto, las actuaciones permanecerán a disposición del interesado en el organismo correspondiente, pudiendo tomar vista de las mismas personalmente, o por intermedio de representante. A este efecto será suficiente una nota de autorización con firma certificada por autoridad aeronáutica, judicial, policial o escribano público.

Art. 18- Admitido el recurso de apelación, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo y ésta, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia, se pronunciará sobre el mismo.

Art. 19 - Si la autoridad que resuelve la apelación considera necesario cumplir nuevas diligencias de investigación o ampliar las producidas, o si observare deficiencias que afecten la legalidad del procedimiento, o si hiciese lugar a medidas de pruebas ofrecidas por el recurrente, devolverá las actuaciones al organismo donde se instruyeron para que las practique y las eleve nuevamente con las diligencias cumplidas.

Art. 20- Sustanciadas las nuevas diligencias dispuestas y en el caso de haberse practicado nuevas medidas de pruebas, se dará vista al infractor por 5 días para, que dentro de este término amplíe sus razones, si lo considerare necesario. Cumplido este recaudo la autoridad de aplicación que interviene en grado de apelación dictará pronunciamiento, previa intervención de la Asesoría Legal de su dependencia.

Art. 21 - Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía administrativa quedando agotada la instancia a los fines determinados en el art. 209 del mismo Código.

Art. 22 - Derógase el decreto, 299/54 en lo que se refiere a las aeronaves civiles.

Arts 23 y 24 - (De forma)

preguntas? dchoaeronautico@gmail.com

''Investigacion y juicios derivados de accidentes aereos''

Importancia de la aviación

El modo aéreo de transporte es una de las características de la era actual. En todo momento hay miles de personas volando en todas direcciones por el mundo. Segun estadísticas en los Estados Unidos un promedio de 60.000 viajeros está surcando el espacio día y noche. La tendencia de movimiento de pasajeros y cargas es creciente y será todavía mayor cuando en países de gran población como China se completen las conexiones aéreas proyectadas. La aviación tiene un alto índice de seguridad, mayor que los medios terrestres y marítimos. No obstante ello no está exenta de riesgos. Los accidentes pueden ocurrir por causas variadas y cada acontecimiento es noticia en los medios de comunicación. Las pérdidas de vidas y de materiales pueden ir desde totales a parciales y aun ser no significativas. Esta es una temática prácticamente inagotable, tratada en numerosas obras. El limitado propósito de estas líneas es señalar algunos aspectos de consecuencias jurídicas derivados de accidentes de aviación y los procedimientos habituales que generan. Cada caso puede reunir características conocidas, diferentes y aun situaciones "sui generis".


Seguros y topes

Pasajeros, carga y superficiarios eventualmente afectados por siniestros aéreos comerciales están cubiertos por seguros con topes fijados por convenios internacionales de derecho aeronáutico y disposiciones adicionales internas de los paises que delimitan la responsabilidad del transportador. Las limitaciones pecuniarias de resarcimiento usualmente estan impresas en el Air Ticket (Billete) u otra documentacion a disposición del pasajero. Debe tenerse presente que las pólizas de seguro de vida comunes no incluyen "per se" cobertura durante los vuelos, salvo que lo expresen puntualmente, por lo tanto es conveniente revisar la póliza para no dejar a familiares directos desprotegidos. El éxito de los reclamos por resarcimiento dependerá de cuestiones varias como ser las características del accidente, los daños causados al demandante, la solidez de los argumentos y pruebas ofrecidos por las partes y los remedios judiciales aplicados consecuentemente por la corte basados en la ley y la equidad.

Forum shopping. Venue. Minimum contacts. Remedios. NTSB. OACI

En juicios derivados de los últimos accidentes se notó una tendencia de los demandantes a transferir el juicio a cortes americanas buscando ese "venue" (lugar del juicio conveniente para el demandante) en caso de existir alguna posibilidad de establecer jurisdicción americana mediante la conexión llamada "minimun contacts". La razón de conveniencia se basa en que los agraviados esperan mejores posibilidades de resarcimiento en cortes que contemplan remedios legales variados -basados en la ley y la equidad- no accesibles en otros foros, como podría ser el lugar del accidente o el domicilio del demandante.

En los EEUU el organismo que tiene la responsabilidad de investigar los accidentes del transporte -aéreo, terrestre y marítimo- es una agencia federal independiente llamada National Transportation Safety Board, mas conocida por su sigla NTSB. Esta agencia investiga también los accidentes aéreos mundiales mas serios fuera de los EEUU de conformidad con una disposición adoptada en la Convención de Chicago por los países miembros de la OACI (Organizacion de Aviación Civil Internacional, referida en ingles como ICAO). Si un accidente o serio incidente sucede en un pais extranjero miembro de la OACI donde está involucrado un avión civil registrado en USA, o un avión bajo control de un operador americano, o una aeronave diseñada o fabricada en USA, dicho estado extranjero es responsable de la investigación. Pero cuando la NTSB recibe -por intermedio de la OACI- la notificación del accidente, la NTSB designa un representante acreditado, expertos y consejeros que toman contacto con los investigadores del estado del suceso, colaboran con ellos y reciben de los mismos toda la información pertinente al siniestro, en cumplimiento del Anexo 13 SARPS de la OACI. Si el accidente aéreo ocurre en un pais no miembro de la OACI pero que por convenio con USA ha delegado la investigación total o parcial de siniestros a la NTSB, se cumplen idénticas provisiones. La NTSB ha participado en la investigación de 29 accidentes de aviación acaecidos en territorio extranjero en los últimos 24 meses.

Daños recobrables

Aun cuando puede considerarse un típico listado de daños recobrables, en la práctica y según jurisdicción del acontecimiento dicha categoría puede variar. Como antes mencionamos pueden existir topes resarcitorios legislados en las distintas jurisdicciones. A ello se agrega que cada caso es diferente. Hecha esta salvedad, los daños recobrables incluyen todos los gastos médicos (pasados, presentes y futuros), los ingresos por actividad laboral/profesional perdidos. la disminución de capacidad laboral, el sufrimiento físico y emocional causado por el accidente incluyendo a familiares, la pérdida del "consortium" y "affectus maritalis" para las personas casadas, y eventuales daños punitivos. En consecuencia es importante elegir un abogado experto en aviación y la jurisdicción que pueda resultar mas conveniente para el demandante. El abogado idealmente debería dominar el tema de accidentes de aeronaves segun la legislación internacional y doméstica, procedimientos propios del transporte aéreo, leyes comerciales, acciones y defensas, responsabilidad civil por defectos del producto, daños y compensaciones y reglas propias del foro donde la controversia se decide en búsqueda de remedios adecuados.
Las cortes judiciales americanas son las que tienen mayor cantidad de casos por accidentes aéreos e históricamente consideradas como las que siempre otorgaron buen resarcimiento a los demandantes.

Comentario general sobre casos

La investigación de accidentes aéreos y los juicios derivados de los mismos pueden durar largo tiempo que dependerá de la complejidad del acontecimiento, de la magnitud de los daños causados y de variadas circunstancias. La investigación judicial es jurisdicción federal y el juez designado llevara adelante el proceso. Recibirá el informe de la Junta investigadora de Acidentes y de otros expertos, recibirá el testimonio de testigos, requerirá la documentación pertinente a quienes la posean, realizará las inspecciones necesarias¸ tomará declaraciones, dispondrá todas las medidas tendientes a poner en claro las causas, circunstancias y consecuencias dañosas del accidente incluyendo pérdidas de vida humana, las lesiones físicas y la detrucción de material causado por el accidente. Determinará las responsabilidades personales, acusará formalmente y ordenará quienes deben ser sometidos a juicio público y el cargo por el cual serán juzgados
El juicio comercial en sí será normalmente iniciado por numerosas demandas civiles contra el transportista, el fabricante de la aeronave y de sus componentes, las autoridades de control y personal de alguna manera involucrado o con eventual responsabilidad directa o indirecta en el siniestro. Cada caso es una larga historia que puede estar relacionado con una increíble cantidad de factores diversos como ser la meteorología, el largo de las pistas y su estado (hielo, agua acumulada, animales sueltos), la antiguedad de la aeronave, el cansancio del material volante, la disponibilidad o no de la avionica necesaria como el GPS y la ausencia o fallas en el sistema aéreo automático anticolisiones, el error humano, la falta de informacion necesaria, el deficiente dominio del idioma utilizado entre el piloto al mando y el Servicio de Transito Aéreo, la existencia de un "glitch", un defecto de diseño, el entrenamiento insuficiente de la tripulación para el tipo de máquina siniestrada, el cansancio del personal, el vuelo temerario, la sobrecarga en la aeronave, la formación de hielo en la superficie alar capaz de generar una pérdida de sustentación, un incendio a bordo, despresurización a niveles elevados de vuelo, problemas de combustible, el mantenimiento inadecuado. Y para terminar: la acción del enemigo, como ser un atentado terrorista.
Lo descripto no es un listado completo de las causas o suma de causas posibles que son investigadas y eventualmente invocadas en un juicio resarcitorio, sino que fueron mencionadas para dar al lector una idea de la complejidad de los aspectos que pueden ser considerados durante un juicio derivado de un accidente aéreo.


Ejemplos tomados de accidentes recientes

Para ilustración práctica del tema pasemos una revista relámpago a cuatro casos sintetizados en pocas líneas de las miles de páginas que componen los documentos originales.
Vuelo 800 de TWA: Un Boeing 747 con 230 pasajeros despegó de Nueva York el 17 de Julio de 1996 con destino a Paris y pocos minutos después cayó al océano Atlántico en las costas de Long Island causando la muerte de pasajeros y tripulantes. Durante un tiempo surgieron especulaciones sobre la existencia de un ataque terrorista con empleo de una bomba a bordo de la aeronave o de un misil tierra-aire. El Boeing fué recuperado del fondo del mar y llevado a un hangar donde fué reconstruído e investigado por expertos de la NTSB y del FBI. Mientras tanto y a partir del 22 de Octubre comenzaron a llover las demandas contra Boeing y TWA en los tribunales de Nueva York, inicialmente a razon de 75 millones de dolares por familia de los afectados. La investigación determinó que no existió ataque terrorista alguno, sino que posiblemente hubo una explosión causada por pérdida de combustible en un tanque central del avión, aunque tampoco pudo establecerse con exactitud que elemento produjo la ignición de los vapores del combustible, pero recayeron sospechas sobre una válvula de gasolina. TWA quedo liberada de responsabilidad porque no se comprobo "negligencia voluntaria de su parte".
Posteriormente hubo un arreglo entre partes (extra judicial settlement). La FAA (Administración Federal de Aviación) dispuso que se adoptaran medidas técnicas adecuadas en los Boeing 747 para evitar la posibilidad de que pudiera repetirse ese tipo de accidente. Desde entonces no volvió a suceder.

Vuelo privado del golfer Payne Stewart : Payne Stewart fué ganador de 18 títulos de golf profesional y de dos US Open: en 1991 y 1999 y por ello internacionalmente conocido. El 25 de Octubre de 1999 un avión LearJet 35 A contratado por el legendario Stewart decoló desde el aeropuerto de Orlando International, Florida, con destino a Dallas, Texas. El Control de Transito Aéreo perdió contacto con el LearJet cuando éste sobrevolaba Gainsville, FL. A partir de ese punto el jet se desvió de su ruta del plan de vuelo y viró hacia el norte. Por mas de 4 horas el jet voló en silencio de radio 1.400 millas hacia el interior de los EEUU sin contestar ninguna comunicación que los controles le dirigieron. Aparentemente luego de haber consumido todo el combustible disponible en sus tanques el LearJet desapareció de los radares y se precipitó a tierra a 500 nudos p/h en South Dakota provocando la muerte de sus 6 ocupantes.
Cuando el jet fué declarado en emergencia la Base Eglin de la USAF fué alertada y un F-16 que estaba realizando un vuelo de maniobras en el área de Orlando fué enviado para investigar la trayectoria y destino del LearJet. Al F-16 del Capitan Chris Hamilton le llevó 50 minutos alcanzar al Lear Jet que no contestó ninguna llamada en todas las frecuencias de radio posibles con que Hamilton intentó comunicarse. El F-16 se coloco al lado del LearJet pero el avión de Stewart tampoco reaccionó a señales luminosas ni de movimiento de alas que le fueron dirigidas. Hamilton se aproximó todo lo que pudo para una inspección visual. El mismo Hamilton luego comentó que no podía creer lo que sus ojos descubrieron. Nadie estaba sentado a los comandos del Lear Jet y tampoco pudo ver al resto de los tripulantes. El LearJet se dirigia ahora hacia el noroeste en peligroso ascenso hasta alcanzar el muy riesgoso FL 590 (nivel de vuelo de 59.000 pies) y las ventanas del avión se fueron cubriendo rápidamente de hielo. El avión entonces comenzó a entrar en largas oscilaciones, descendiendo y ascendendiendo como si fuera el avión fantasma no tripulado de una película de ficción de Hollywood. Sobre Kansas el F-16 de Hamilton ya tenía poco combustible y debió descender. Fué reemplazado por otro avión pero pronto el LearJet perdió altura para estrellarse contra el suelo.
A un FL 390 (nivel de vuelo de 39.000 pies) -en el cual sucedió la depresurización segun lo registrado en la caja negra- los pilotos tienen unos 20 segundos de plena conciencia como para colocarse la máscara de oxígeno sin problemas e iniciar un descenso de emergencia hasta una altitud donde el oxígeno suplementario ya no es necesario. Las máscaras de oxígeno se activan automáticamente al descender la presión de cabina en niveles elevados de vuelo. Las mas de las veces la depresurización no es rápida. Por otra parte el LearJet es un avión seguro y tiene varios sistemas que alarman a la tripulación de cualquier despresurización. Al momento del accidente había mas de 670 LearJet 35 activos sin problemas técnicos ni mecánicos que habían acumulado mas de 4 millones de horas de vuelo con un record excepcional de seguridad.
Los expertos coinciden en teorizar de que en este caso el avión sufrió una descompresión muy rápida lo que dió lugar a la formación de hielo. La tripulación y los pasajeros perdieron la conciencia en segundos y quedaron como "dormidos" y congelados en un freezer. El LearJet siguió sin gobierno humano su increíble trayectoria en el espacio hasta el límite de su autonomía. La razonable conclusión es que después de cada accidente siempre quedan pendientes interrogantes sobre los motivos concurrentes al acaecimiento del siniestro.

Vuelo 1907 de GOL: El 29 de Septiembre, 2006, un Boeing 737 de la empresa brasileña GOL salió de Manaos con destino a Brasilia llevando 155 pasajeros a bordo cuando imprevistamente desapareció de los radares de control de vuelos. El Boeing colisionó rozándose a 37.000 pies de altitud con un avión ejecutivo de 9 plazas de la empresa -también brasileña- Legacy mientras sobrevolaba la región de Serra do Cochimbo en el límite de los estados de Pará y Mato Grosso. El Boeing 737 de GOL cayó en la espesa jungla amázonica pereciendo en el accidente la totalidad de sus pasajeros y tripulantes. El avión ejecutivo de Legacy, aunque averiado, logró aterrizar de emergencia y sus tripulantes se salvaron.
La investigación sobre las causas que dieron lugar a este accidente está en ejecución al momento de escribirse esta nota. Sin mencionar el origen de la noticia el diario Folha de Sao Paulo dió a conocer la versión de que el accidente se debió a error humano ya que al examinar la caja negra del avión de Legacy se comprobó que la Torre de Control de San José de Campos asignó a Joseph Lepore, piloto norteamericano de Legacy, el mismo nivel de vuelo (37.000 pies) que tenía asignado el Boeing de GOL. Habrá que seguir en espera de la versión que dará a conocer públicamente el organismo oficial cuando finalize su investigación del caso. Entretanto familiares de fallecidos en este accidente aéreo ya iniciaron juicios en tribunales de EEUU con el patrocinio letrado de abogados americanos.

Vuelo 3142 de LAPA: El 31 de Agosto de 1999 un avión Boeing 737-204C de la aerolínea LAPA inició el decolaje desde el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires para realizar un vuelo a Córdoba con 95 pasajeros . El avión no pudo elevarse y continuó su carrera mas allá del perímetro del aeropuerto, chocó contra una alambrada, cruzó la importante avenida Costanera Norte donde colisionó con un auto, y finalmente chocó contra maquinaria vial estacionada y rozó una gasolinera provocando derrame de combustible. El avión se incendió y destruyó provocando la muerte de un total de 65 personas, de las cuales 60 eran pasajeros, 3 tripulantes y 2 personas en tierra. Los heridos de consideración fueron 17. Tres días después del accidente la NTSB envió un equipo de expertos para colaborar en la investigación con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil local. El team de la NTSF incluyó a técnicos de Boeing, Pratt & Whitney (fabricante de turbinas) y personal de la FAA. La caja negra del Boeing accidentado fué recuperada y enviada a los laboratorios de la NTSB en Washington para su lectura e interpretación. Con la información obtenida se reconstruyó una versión computarizada animada para examinar el fallido decolaje basado en los datos almacenados en la caja negra.
En su informe final elevado el 18 de mayo de 2000, al juez federal que llevaba la investigación, la CIAAC dijo que la causa inmediata del accidente se debió a que la tripulación del Boeing del vuelo 3142 de LAPA olvidó el empleo de los flaps en el despegue e inexplicablemente ignoró la alarma que indica un error en la configuración aerodinámica del avión para el despegue. Los flaps son partes moviles del ala que activadas aumentan la superficie alar dando mayor sustentación, acortando con ello la carrera de despegue y permitiendo la elevación de la aeronave a menor velocidad de la que se emplearía sin flaps. El proceso federal fué avanzando su investigación, la causa -ahora conteniendo 110 secciones- incluyó mas de mil testimonios. Se dispuso que 9 personas fueran sometidas a juicio oral público: 6 de ellas acusadas como responsables por "estrago culposo" y 3 por incumplimiento de sus funciones de funcionario péblico, pero uno de estos últimos falleció en el interim. Fué fijado el el día 28 de marzo de 2007 como fecha de inicio del juicio público en el Tribunal Oral Numero 4 de la ciudad de Buenos Aires.
Epílogo del accidente de LAPA: La causa comercial incluye cargos variados y embargos millonarios contra los acusados. Arguyendo con éxito haberse dado la condición de "minimum contacts" abogados de la Nolan Law Group están representando en cortes americanas del Circuito de Cook County, Illinois, a sobrevivientes y familiares de fallecidos en el accidente de LAPA. Por minimum contacts con un foro determinado se entiende el grado mínimo de conexión que la accionada mantiene con dicho estado donde se acciona en su contra y que el accionante debe demostrar antes de que su demanda pueda ser admitida. Esos contactos pueden ser: Transacciones realizadas dentro de la jurisdicción del foro (681. F. 2d 1003, 1007). Haber tenido oficinas o representantes dentro del estado, proganda realizada dentro de la jurisdicción estatal del foro, o haber aceptado pagos de seguro de personas dentro del foro (James & Hazard, Civil Procedure Sec 2.16 (3rd ed. 1985).

Articulo obtenido de internet

Algunos de estos temas fueron tratados en el seminario ''Aspectos juridicos sobre accidentes de aviacion'' dictado el dia 19/03/09 en el INDAE.

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''Las libertades del aire''

Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste.

Se diferencia entre libertades técnicas, las dos primeras, y libertades comerciales.

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje)

Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.

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''Documentacion necesaria para el vuelo''

En la Convención de Chicago de 1944, varias normas se refieren a libros y documentos que deben llevar las máquinas aéreas. Así, en el art. 29 se establece:

Toda aeronave que un Estado contratante dedicada a la navegación internacional llevará los siguientes documentos:

1) Certificado de matrícula.

2) Certificado de aeronavegabilidad.

3) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

4) Diario de a bordo.

5) Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.

6) Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino.

7) Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias del piloto y demás miembros de la tripulación, deben ser expedidos o convalidados por el Estado en el cual la aeronave está matriculada (conf. arts. 31 y 32 de la Convención de Chicago de 1944).

Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer validez -respecto a los vuelos sobre su territorio- a los certificados de aptitud y licencias otorgado a sus súbditos por otro Estado contratante (art. 32 de la Convención de Chicago).

El Código Aeronáutico Argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de varios artículos (arts. 10, 18, 85, etc.).

El art. 10, refiriéndose a aeronaves Argentinas, establece que ninguna volará sin estar provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

El art. 18, refiriéndose a aeronaves extranjeras, establece que para realizar actividad aérea en territorio argentino, ellas deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su caso. Aclara que, cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de dichos acuerdos.

El art. 85 se refiere a anotaciones en diversos libros que debe realizar el comandante de la aeronave y expresa: «El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente...».

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''Faltas y delitos aeronauticos''

En el derecho aeronáutico observamos que pueden producirse hechos en los cuales el transporte (aeronave) es utilizado como lugar o como medio de consumación de un delito (hurto, homicidio, lesiones, etc.), pero también observamos que pueden producirse hechos ilícitos derivados específicamente de la actividad aviatoria. Estos últimos, son los denominados ‘delitos aeronáuticos’, siendo ejemplo de ellos: el apoderamiento ilícito de aeronaves, la violación de fronteras, el sobrevuelo en zonas prohibidas, la conducción de aeronave sin título habilitante, La adulteración de marcas de nacionalidad (matricula) entre otros.

La existencia de estos delitos aeronáuticos ha planteado a los juristas especializados en la materia el interrogante acerca de si existe un derecho penal específico, es decir, un derecho penal aeronáutico autónomo del derecho penal ordinario. Calificadas opiniones sostienen que si bien es cierto que hay delitos aeronáuticos, ello no es suficiente para afirmar la existencia de un derecho personal aeronáutico (conf. Videla Escalada, Rodríguez Jurado, Lena Paz, etc.).

Al respecto, Rodríguez Jurado expresa: "No creo que exista realmente un derecho penal aeronáutico, ya que el derecho penal en sí mismo implica, como el derecho aeronáutico, un conjunto de principios y normas que integran un todo orgánico. La circunstancia de que el hecho técnico de la aeronavegación pueda dar lugar al nacimiento de delitos específicos, no justifica que se pretenda crear un derecho penal aeronáutico, pues para ello sería necesario que se justificara la modificación de principios e instituciones del derecho penal, que son independientes de los delitos en sí, y como tal cosa no ocurre, ni podría ocurrir, no puede considerarse que realmente exista un derecho aeronáutico penal".

Lo más aconsejable en materia de método legislativo, sería que todos los ilícitos aeronáuticos estuviesen contenidos en el Código Aeronáutico, pues ello permitiría una mejor interpretación de las distintas figuras penales aeronáuticas. Sin embargo, en la actualidad, los ilícitos aeronáuticos surgen del Código Penal y de las figuras específicas previstas en el Código Aeronáutico. Este último, en el Título XIII, se ocupa de las ‘faltas’ (artículos 208 a 216) y de los ‘delitos’ (artículos 217 a 226) por separado.

Respecto a la distinción entre delitos y faltas hay diversas opiniones. Algunos autores, afirman que la diferencia está dada por la sanción que corresponde a cada uno, pues mientras los delitos con castigados con prisión, en las faltas no procede este tipo de sanción. Además, mientras las faltas son sancionadas por el órgano administrativo, los delitos requieren el pronunciamiento del poder legislativo. (en mi opinión las faltas generalmente se suscitan contra el estado, mientras los delitos atentan contra la integridad de las personas)

Sin perjuicio de estas diferencias, una corriente de opinión, entiende que la distinción entre delitos y faltas es simplemente una cuestión de política legislativa, ya que nada impide que el hecho que hoy está legislado como falta, mañana sea descripto en el Código Penal y sea delito.

Con relación a la distinción entre delitos y faltas específicamente en el derecho aeronáutico, cabe aclarar, que el Código Aeronáutico distingue entre el delito y la falta según la sanción que corresponda aplicar, considerando ‘delito’ al hecho reprimido con pena de prisión y ‘falta’ al sancionado con multa o inhabilitaciones.

Respecto a las faltas, el Código Aeronáutico se limita a establecer algunas disposiciones básicas, dejando al Poder Ejecutivo la tarea de fijar qué hechos u omisiones constituyen falta y que sanción corresponde aplicar en cada caso.

El art. 208 del Código Aeronáutico dispone que las infracciones a sus disposiciones, así como a las leyes de política aérea y sus reglamentaciones y a las demás normas que dicte la autoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con:

1)Apercibimiento; (en si corresponde a un aviso por parte de la autoridad respecto a una transgresión de la norma.)

2)Multa; (que es una sanción netamente pecuniaria)

3)Inhabilitación temporaria o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica;

4)Suspensión temporaria de las concesiones autorizadas o permisos;

5)Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios comerciales aéreos. (este tipo de sanción es aplicada por el Poder Ejecutivo Nacional)

El órgano encargado de aplicar las sanciones es la autoridad aeronáutica, salvo cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo (conf. art. 209).

El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, así como para entender en los casos de apelación, será fijado por el Poder Ejecutivo (conf. art. 210). Pero dicho procedimiento debe ser de carácter sumario y actuado, asegurar dos instancias y el derecho de defensa (conf. art. 210 in fine).

El art. 211 se refiere al cobro y ejecución de las sanciones; el art. 212 a los casos en que procede la inhabilitación definitiva; los arts. 213 y 214 a la reincidencia, considerándose reincidente al que, dentro de los últimos 4 años anteriores a la fecha de la falta, sea sancionado por otra falta.

El art. 215 regula los casos en que proceden recursos ante la Justicia Federal en lo Contencioso Administrativo, una vez agotada la vía administrativa.

El art. 216 hace referencia al destino de las multas, cuyo importe debe ingresar al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.

Por último, en el Título XIV sobre ‘prescripción’, se dispone que la prescripción de las acciones y sanciones legisladas en el Capítulo I, Título XIII, se cumple a los 4 años de ocurrido el hecho o de la fecha de notificación de la sanción (conf. art. 230).

El Código Aeronáutico, en su versión originaria (Ley 17.285), tipificó una serie de delitos aeronáuticos a través de sus arts. 217 a 226. Pero, apenas sancionado el Código Aeronáutico se dictó la ley 17.567 de reformas al Código Penal, y como consecuencia de esta reforma se planteó el problema muchas de las figuras delictivas del Código Aeronáutico quedaron derogadas, pasando algunas de ellas a integrar el Código Penal.

En definitiva, hay normas penales del Código Aeronáutico que fueron derogadas (arts. 217, 218, 219 incisos. 4º y 5º, 220, inc. 1º, 221, 222, 225 y 226) y otras que aún tienen vigencia (arts. 219 incisos. 1º, 2º, y 3º, 220 inc. 2º, 223 y 224). Además, hay en el Código Penal, figuras delictivas vinculadas a la actividad aeronáutica (arts. 190, 194, 198, incs. 4º, 5º y 6º y art. 199).

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''Responsabilidad del Comandante de la Aeronave''

''Responsabilidad del Comandante de la Aeronave''

Alguna vez se preguntaron sobre las responsabilidades de el comandante de una aeronave?El comandante es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la máquina. Es sin dudas la figura más importante del personal aeronáutico, por su función directiva y por el ser responsable directo del éxito de la operación aérea.En el Anexo I de la OACI se lo define como ‘el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo’.Videla Escalada (para quien no lo conoce,uno de los mas importantes juristas sobre derecho aeronautico y espacial) -siguiendo el concepto del español Rego Fernández- expresa: ‘el comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador -salvo cuando él mismo condujera la máquina- u amarado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno legar de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo’.El comandante es una figura necesaria, pues él no puede faltar en ninguna aeronave. La idea de necesidad de la figura del comandante está expresa en nuestro Código Aeronáutico a través del art. 79.Art. 79: «Toda aeronave debe tener a su bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave».La ley impone la presencia del comandante y crea una presunción para evitar que en cualquier circunstancia puede faltar (conf. Videla Escalada).La necesidad de la figura del comandante es extensiva a toda especie de aeronaves. La nota al art. 79 expresa: «De hecho, toda aeronave en vuelo tiene un comandante. Por otra parte, razones de orden técnico y legal, entre otras, indican la necesidad de que la norma no se circunscriba sólo a las aeronaves dedicadas al transporte; ésa es también la razón de la presunción incorporada en la última parte del artículo».Para ser comandante de una aeronave es requisito fundamental la idoneidad. El comandante de la aeronave debe ser un piloto habilitado para conducirla (conf. art. 79), es decir, debe tratarse de un piloto provisto de su respectivo ‘certificado de idoneidad’.La designación del comandante corresponde al explotador de la aeronave, de quien será su representante (conf. art. 79). La relación jurídica que une al comandante con el explotador de la nave tiene las caracteristicas del mandato. A raíz de esta representación legal, el comandante puede realizar todos aquellos actos que sirvan a la defensa de los intereses del explotador. Asimismo, los terceros podrán dirigir sus reclamos al comandante, por ser éste representante del explotador.En las aeronaves destinadas al transporte aéreo, en la documentación de a bordo debe constar el nombre del comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido (conf. art. 80.Las funciones a cargo del comandante pueden ser: técnicas, disciplinarias e incluso, notariales y de registro.

- Funciones Técnicas.- Antes de la partida, el comandante tiene la obligación de asegurarse de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar; puede disponer la suspensión del vuelo bajo su responsabilidad. Además, durante el vuelo, en caso de necesidad, el comandante puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo (conf. art. 84).En caso de peligro, el comandante está obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se encuentran a bordo y también para evitar daños en la superficie (conf. art. 82).El comandante tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave (conf. art. 86).

- Funciones Disciplinarias.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y poder de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad (conf. art. 81).Si durante un vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, el cual será puesto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje (conf. art. 204).

- Funciones Notariales y de Registro como Oficial Público.- El comandante, conf. al art. 85, registrará en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente. Se trata de actos propios de un oficial público, y, en consecuencia, por aplicación de normas de derecho civil (arts. 979, 993, 994 y concordantes), dichos actos tienen el carácter de instrumentos públicos y hacen plena fe.

- Funciones como representante del explotador.- Del art. 79 surge que el comandante de la aeronave representa al explotador de la misma. Como consecuencia de esta representación, el comandante deberá hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado. También como consecuencia de esta representación los terceros podrán dirigir sus reclamos al comandante.

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