''Investigacion y juicios derivados de accidentes aereos''

Importancia de la aviación

El modo aéreo de transporte es una de las características de la era actual. En todo momento hay miles de personas volando en todas direcciones por el mundo. Segun estadísticas en los Estados Unidos un promedio de 60.000 viajeros está surcando el espacio día y noche. La tendencia de movimiento de pasajeros y cargas es creciente y será todavía mayor cuando en países de gran población como China se completen las conexiones aéreas proyectadas. La aviación tiene un alto índice de seguridad, mayor que los medios terrestres y marítimos. No obstante ello no está exenta de riesgos. Los accidentes pueden ocurrir por causas variadas y cada acontecimiento es noticia en los medios de comunicación. Las pérdidas de vidas y de materiales pueden ir desde totales a parciales y aun ser no significativas. Esta es una temática prácticamente inagotable, tratada en numerosas obras. El limitado propósito de estas líneas es señalar algunos aspectos de consecuencias jurídicas derivados de accidentes de aviación y los procedimientos habituales que generan. Cada caso puede reunir características conocidas, diferentes y aun situaciones "sui generis".


Seguros y topes

Pasajeros, carga y superficiarios eventualmente afectados por siniestros aéreos comerciales están cubiertos por seguros con topes fijados por convenios internacionales de derecho aeronáutico y disposiciones adicionales internas de los paises que delimitan la responsabilidad del transportador. Las limitaciones pecuniarias de resarcimiento usualmente estan impresas en el Air Ticket (Billete) u otra documentacion a disposición del pasajero. Debe tenerse presente que las pólizas de seguro de vida comunes no incluyen "per se" cobertura durante los vuelos, salvo que lo expresen puntualmente, por lo tanto es conveniente revisar la póliza para no dejar a familiares directos desprotegidos. El éxito de los reclamos por resarcimiento dependerá de cuestiones varias como ser las características del accidente, los daños causados al demandante, la solidez de los argumentos y pruebas ofrecidos por las partes y los remedios judiciales aplicados consecuentemente por la corte basados en la ley y la equidad.

Forum shopping. Venue. Minimum contacts. Remedios. NTSB. OACI

En juicios derivados de los últimos accidentes se notó una tendencia de los demandantes a transferir el juicio a cortes americanas buscando ese "venue" (lugar del juicio conveniente para el demandante) en caso de existir alguna posibilidad de establecer jurisdicción americana mediante la conexión llamada "minimun contacts". La razón de conveniencia se basa en que los agraviados esperan mejores posibilidades de resarcimiento en cortes que contemplan remedios legales variados -basados en la ley y la equidad- no accesibles en otros foros, como podría ser el lugar del accidente o el domicilio del demandante.

En los EEUU el organismo que tiene la responsabilidad de investigar los accidentes del transporte -aéreo, terrestre y marítimo- es una agencia federal independiente llamada National Transportation Safety Board, mas conocida por su sigla NTSB. Esta agencia investiga también los accidentes aéreos mundiales mas serios fuera de los EEUU de conformidad con una disposición adoptada en la Convención de Chicago por los países miembros de la OACI (Organizacion de Aviación Civil Internacional, referida en ingles como ICAO). Si un accidente o serio incidente sucede en un pais extranjero miembro de la OACI donde está involucrado un avión civil registrado en USA, o un avión bajo control de un operador americano, o una aeronave diseñada o fabricada en USA, dicho estado extranjero es responsable de la investigación. Pero cuando la NTSB recibe -por intermedio de la OACI- la notificación del accidente, la NTSB designa un representante acreditado, expertos y consejeros que toman contacto con los investigadores del estado del suceso, colaboran con ellos y reciben de los mismos toda la información pertinente al siniestro, en cumplimiento del Anexo 13 SARPS de la OACI. Si el accidente aéreo ocurre en un pais no miembro de la OACI pero que por convenio con USA ha delegado la investigación total o parcial de siniestros a la NTSB, se cumplen idénticas provisiones. La NTSB ha participado en la investigación de 29 accidentes de aviación acaecidos en territorio extranjero en los últimos 24 meses.

Daños recobrables

Aun cuando puede considerarse un típico listado de daños recobrables, en la práctica y según jurisdicción del acontecimiento dicha categoría puede variar. Como antes mencionamos pueden existir topes resarcitorios legislados en las distintas jurisdicciones. A ello se agrega que cada caso es diferente. Hecha esta salvedad, los daños recobrables incluyen todos los gastos médicos (pasados, presentes y futuros), los ingresos por actividad laboral/profesional perdidos. la disminución de capacidad laboral, el sufrimiento físico y emocional causado por el accidente incluyendo a familiares, la pérdida del "consortium" y "affectus maritalis" para las personas casadas, y eventuales daños punitivos. En consecuencia es importante elegir un abogado experto en aviación y la jurisdicción que pueda resultar mas conveniente para el demandante. El abogado idealmente debería dominar el tema de accidentes de aeronaves segun la legislación internacional y doméstica, procedimientos propios del transporte aéreo, leyes comerciales, acciones y defensas, responsabilidad civil por defectos del producto, daños y compensaciones y reglas propias del foro donde la controversia se decide en búsqueda de remedios adecuados.
Las cortes judiciales americanas son las que tienen mayor cantidad de casos por accidentes aéreos e históricamente consideradas como las que siempre otorgaron buen resarcimiento a los demandantes.

Comentario general sobre casos

La investigación de accidentes aéreos y los juicios derivados de los mismos pueden durar largo tiempo que dependerá de la complejidad del acontecimiento, de la magnitud de los daños causados y de variadas circunstancias. La investigación judicial es jurisdicción federal y el juez designado llevara adelante el proceso. Recibirá el informe de la Junta investigadora de Acidentes y de otros expertos, recibirá el testimonio de testigos, requerirá la documentación pertinente a quienes la posean, realizará las inspecciones necesarias¸ tomará declaraciones, dispondrá todas las medidas tendientes a poner en claro las causas, circunstancias y consecuencias dañosas del accidente incluyendo pérdidas de vida humana, las lesiones físicas y la detrucción de material causado por el accidente. Determinará las responsabilidades personales, acusará formalmente y ordenará quienes deben ser sometidos a juicio público y el cargo por el cual serán juzgados
El juicio comercial en sí será normalmente iniciado por numerosas demandas civiles contra el transportista, el fabricante de la aeronave y de sus componentes, las autoridades de control y personal de alguna manera involucrado o con eventual responsabilidad directa o indirecta en el siniestro. Cada caso es una larga historia que puede estar relacionado con una increíble cantidad de factores diversos como ser la meteorología, el largo de las pistas y su estado (hielo, agua acumulada, animales sueltos), la antiguedad de la aeronave, el cansancio del material volante, la disponibilidad o no de la avionica necesaria como el GPS y la ausencia o fallas en el sistema aéreo automático anticolisiones, el error humano, la falta de informacion necesaria, el deficiente dominio del idioma utilizado entre el piloto al mando y el Servicio de Transito Aéreo, la existencia de un "glitch", un defecto de diseño, el entrenamiento insuficiente de la tripulación para el tipo de máquina siniestrada, el cansancio del personal, el vuelo temerario, la sobrecarga en la aeronave, la formación de hielo en la superficie alar capaz de generar una pérdida de sustentación, un incendio a bordo, despresurización a niveles elevados de vuelo, problemas de combustible, el mantenimiento inadecuado. Y para terminar: la acción del enemigo, como ser un atentado terrorista.
Lo descripto no es un listado completo de las causas o suma de causas posibles que son investigadas y eventualmente invocadas en un juicio resarcitorio, sino que fueron mencionadas para dar al lector una idea de la complejidad de los aspectos que pueden ser considerados durante un juicio derivado de un accidente aéreo.


Ejemplos tomados de accidentes recientes

Para ilustración práctica del tema pasemos una revista relámpago a cuatro casos sintetizados en pocas líneas de las miles de páginas que componen los documentos originales.
Vuelo 800 de TWA: Un Boeing 747 con 230 pasajeros despegó de Nueva York el 17 de Julio de 1996 con destino a Paris y pocos minutos después cayó al océano Atlántico en las costas de Long Island causando la muerte de pasajeros y tripulantes. Durante un tiempo surgieron especulaciones sobre la existencia de un ataque terrorista con empleo de una bomba a bordo de la aeronave o de un misil tierra-aire. El Boeing fué recuperado del fondo del mar y llevado a un hangar donde fué reconstruído e investigado por expertos de la NTSB y del FBI. Mientras tanto y a partir del 22 de Octubre comenzaron a llover las demandas contra Boeing y TWA en los tribunales de Nueva York, inicialmente a razon de 75 millones de dolares por familia de los afectados. La investigación determinó que no existió ataque terrorista alguno, sino que posiblemente hubo una explosión causada por pérdida de combustible en un tanque central del avión, aunque tampoco pudo establecerse con exactitud que elemento produjo la ignición de los vapores del combustible, pero recayeron sospechas sobre una válvula de gasolina. TWA quedo liberada de responsabilidad porque no se comprobo "negligencia voluntaria de su parte".
Posteriormente hubo un arreglo entre partes (extra judicial settlement). La FAA (Administración Federal de Aviación) dispuso que se adoptaran medidas técnicas adecuadas en los Boeing 747 para evitar la posibilidad de que pudiera repetirse ese tipo de accidente. Desde entonces no volvió a suceder.

Vuelo privado del golfer Payne Stewart : Payne Stewart fué ganador de 18 títulos de golf profesional y de dos US Open: en 1991 y 1999 y por ello internacionalmente conocido. El 25 de Octubre de 1999 un avión LearJet 35 A contratado por el legendario Stewart decoló desde el aeropuerto de Orlando International, Florida, con destino a Dallas, Texas. El Control de Transito Aéreo perdió contacto con el LearJet cuando éste sobrevolaba Gainsville, FL. A partir de ese punto el jet se desvió de su ruta del plan de vuelo y viró hacia el norte. Por mas de 4 horas el jet voló en silencio de radio 1.400 millas hacia el interior de los EEUU sin contestar ninguna comunicación que los controles le dirigieron. Aparentemente luego de haber consumido todo el combustible disponible en sus tanques el LearJet desapareció de los radares y se precipitó a tierra a 500 nudos p/h en South Dakota provocando la muerte de sus 6 ocupantes.
Cuando el jet fué declarado en emergencia la Base Eglin de la USAF fué alertada y un F-16 que estaba realizando un vuelo de maniobras en el área de Orlando fué enviado para investigar la trayectoria y destino del LearJet. Al F-16 del Capitan Chris Hamilton le llevó 50 minutos alcanzar al Lear Jet que no contestó ninguna llamada en todas las frecuencias de radio posibles con que Hamilton intentó comunicarse. El F-16 se coloco al lado del LearJet pero el avión de Stewart tampoco reaccionó a señales luminosas ni de movimiento de alas que le fueron dirigidas. Hamilton se aproximó todo lo que pudo para una inspección visual. El mismo Hamilton luego comentó que no podía creer lo que sus ojos descubrieron. Nadie estaba sentado a los comandos del Lear Jet y tampoco pudo ver al resto de los tripulantes. El LearJet se dirigia ahora hacia el noroeste en peligroso ascenso hasta alcanzar el muy riesgoso FL 590 (nivel de vuelo de 59.000 pies) y las ventanas del avión se fueron cubriendo rápidamente de hielo. El avión entonces comenzó a entrar en largas oscilaciones, descendiendo y ascendendiendo como si fuera el avión fantasma no tripulado de una película de ficción de Hollywood. Sobre Kansas el F-16 de Hamilton ya tenía poco combustible y debió descender. Fué reemplazado por otro avión pero pronto el LearJet perdió altura para estrellarse contra el suelo.
A un FL 390 (nivel de vuelo de 39.000 pies) -en el cual sucedió la depresurización segun lo registrado en la caja negra- los pilotos tienen unos 20 segundos de plena conciencia como para colocarse la máscara de oxígeno sin problemas e iniciar un descenso de emergencia hasta una altitud donde el oxígeno suplementario ya no es necesario. Las máscaras de oxígeno se activan automáticamente al descender la presión de cabina en niveles elevados de vuelo. Las mas de las veces la depresurización no es rápida. Por otra parte el LearJet es un avión seguro y tiene varios sistemas que alarman a la tripulación de cualquier despresurización. Al momento del accidente había mas de 670 LearJet 35 activos sin problemas técnicos ni mecánicos que habían acumulado mas de 4 millones de horas de vuelo con un record excepcional de seguridad.
Los expertos coinciden en teorizar de que en este caso el avión sufrió una descompresión muy rápida lo que dió lugar a la formación de hielo. La tripulación y los pasajeros perdieron la conciencia en segundos y quedaron como "dormidos" y congelados en un freezer. El LearJet siguió sin gobierno humano su increíble trayectoria en el espacio hasta el límite de su autonomía. La razonable conclusión es que después de cada accidente siempre quedan pendientes interrogantes sobre los motivos concurrentes al acaecimiento del siniestro.

Vuelo 1907 de GOL: El 29 de Septiembre, 2006, un Boeing 737 de la empresa brasileña GOL salió de Manaos con destino a Brasilia llevando 155 pasajeros a bordo cuando imprevistamente desapareció de los radares de control de vuelos. El Boeing colisionó rozándose a 37.000 pies de altitud con un avión ejecutivo de 9 plazas de la empresa -también brasileña- Legacy mientras sobrevolaba la región de Serra do Cochimbo en el límite de los estados de Pará y Mato Grosso. El Boeing 737 de GOL cayó en la espesa jungla amázonica pereciendo en el accidente la totalidad de sus pasajeros y tripulantes. El avión ejecutivo de Legacy, aunque averiado, logró aterrizar de emergencia y sus tripulantes se salvaron.
La investigación sobre las causas que dieron lugar a este accidente está en ejecución al momento de escribirse esta nota. Sin mencionar el origen de la noticia el diario Folha de Sao Paulo dió a conocer la versión de que el accidente se debió a error humano ya que al examinar la caja negra del avión de Legacy se comprobó que la Torre de Control de San José de Campos asignó a Joseph Lepore, piloto norteamericano de Legacy, el mismo nivel de vuelo (37.000 pies) que tenía asignado el Boeing de GOL. Habrá que seguir en espera de la versión que dará a conocer públicamente el organismo oficial cuando finalize su investigación del caso. Entretanto familiares de fallecidos en este accidente aéreo ya iniciaron juicios en tribunales de EEUU con el patrocinio letrado de abogados americanos.

Vuelo 3142 de LAPA: El 31 de Agosto de 1999 un avión Boeing 737-204C de la aerolínea LAPA inició el decolaje desde el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires para realizar un vuelo a Córdoba con 95 pasajeros . El avión no pudo elevarse y continuó su carrera mas allá del perímetro del aeropuerto, chocó contra una alambrada, cruzó la importante avenida Costanera Norte donde colisionó con un auto, y finalmente chocó contra maquinaria vial estacionada y rozó una gasolinera provocando derrame de combustible. El avión se incendió y destruyó provocando la muerte de un total de 65 personas, de las cuales 60 eran pasajeros, 3 tripulantes y 2 personas en tierra. Los heridos de consideración fueron 17. Tres días después del accidente la NTSB envió un equipo de expertos para colaborar en la investigación con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil local. El team de la NTSF incluyó a técnicos de Boeing, Pratt & Whitney (fabricante de turbinas) y personal de la FAA. La caja negra del Boeing accidentado fué recuperada y enviada a los laboratorios de la NTSB en Washington para su lectura e interpretación. Con la información obtenida se reconstruyó una versión computarizada animada para examinar el fallido decolaje basado en los datos almacenados en la caja negra.
En su informe final elevado el 18 de mayo de 2000, al juez federal que llevaba la investigación, la CIAAC dijo que la causa inmediata del accidente se debió a que la tripulación del Boeing del vuelo 3142 de LAPA olvidó el empleo de los flaps en el despegue e inexplicablemente ignoró la alarma que indica un error en la configuración aerodinámica del avión para el despegue. Los flaps son partes moviles del ala que activadas aumentan la superficie alar dando mayor sustentación, acortando con ello la carrera de despegue y permitiendo la elevación de la aeronave a menor velocidad de la que se emplearía sin flaps. El proceso federal fué avanzando su investigación, la causa -ahora conteniendo 110 secciones- incluyó mas de mil testimonios. Se dispuso que 9 personas fueran sometidas a juicio oral público: 6 de ellas acusadas como responsables por "estrago culposo" y 3 por incumplimiento de sus funciones de funcionario péblico, pero uno de estos últimos falleció en el interim. Fué fijado el el día 28 de marzo de 2007 como fecha de inicio del juicio público en el Tribunal Oral Numero 4 de la ciudad de Buenos Aires.
Epílogo del accidente de LAPA: La causa comercial incluye cargos variados y embargos millonarios contra los acusados. Arguyendo con éxito haberse dado la condición de "minimum contacts" abogados de la Nolan Law Group están representando en cortes americanas del Circuito de Cook County, Illinois, a sobrevivientes y familiares de fallecidos en el accidente de LAPA. Por minimum contacts con un foro determinado se entiende el grado mínimo de conexión que la accionada mantiene con dicho estado donde se acciona en su contra y que el accionante debe demostrar antes de que su demanda pueda ser admitida. Esos contactos pueden ser: Transacciones realizadas dentro de la jurisdicción del foro (681. F. 2d 1003, 1007). Haber tenido oficinas o representantes dentro del estado, proganda realizada dentro de la jurisdicción estatal del foro, o haber aceptado pagos de seguro de personas dentro del foro (James & Hazard, Civil Procedure Sec 2.16 (3rd ed. 1985).

Articulo obtenido de internet

Algunos de estos temas fueron tratados en el seminario ''Aspectos juridicos sobre accidentes de aviacion'' dictado el dia 19/03/09 en el INDAE.

Preguntas? dchoaeronautico@gmail.com