''Sustento legal de la JIAAC''

La jurisdicción y competencia de la JIAAC para la investigación de los accidentes de aeronaves de matrícula civil dentro del territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, están contenidas en el Código Aeronáutico, Ley 17.285, siendo complementado por.
Decreto 934/70 ( B.A.P 2105) - Investigación de Accidentes de Aviación de aeronaves civiles, reglamentario del Titulo IX del Código Aeronáutico - Normas para la Investigación de Accidentes de Aviación y Directivas Generales (Art. 15 Decreto 934/70.

Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Investigación de Accidentes de Aviación) ratificado por Ley 13891 y/o Convenios Bilaterales.
Manual de Investigación de Accidente de Aviación, (Documento 6920- AN 855/4 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y otros que sobre la materia se emitan por parte de la misma.

RELACIONES DE DEPENDENCIA Y ADMINISTRATIVAS

RELACIONES DE DEPENDENCIALA JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL depende del Comandante de Regiones Aéreas y tiene jerarquía administrativa de Dirección General (Decreto N° 934/70 B.A.P. 2105).

RELACIONES ADMINISTRATIVASLa JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL está facultada para dirigirse por la vía más rápida, a las autoridades aeronáuticas de otros Estados, Organismos Internacionales, o cualquier autoridad nacional, provincial o municipal, institución o persona, por trámites relacionados con el cumplimiento de su misión (Título IX del "Código Aeronáutico" – Decreto N° 934/70 y Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional OACI).

DEFINICION DE ACCIDENTE DE AVIACION
DECRETO N° 934/70 - Artículo 4° : A efectos de la aplicación del presente Decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.
Como vemos esta definición considera accidente todo suceso que se produzca al operarse la aeronave y que ocasiones muerte, lesiones a personas, daños a la aeronave o que ésta los ocasione.

Acota el accidente a que la aeronave esté en operación, lo que fúe establecido como el período entre que se inicia la puesta en marcha de un motor hasta que se detiene el último.

ANEXO 13 - Definición O.A.C.I.:- "Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

A. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
hallarse en la aeronave, o
por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hallan desprendido de la aeronave, o
por exposición directa al chorro de un reactor.
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o

B. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo:

y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado.
excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios: o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, freno o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave: o

C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
De la comparación de ambas definiciones podemos apreciar que la adoptada por nuestro país es más restrictiva en cuanto a su inicio y finalización pero es más abarcativa porque establece lesiones y daños sin acotar su magnitud.
Ello hace que la J.I.A.A.C tenga registrados e investigados muchos accidentes que la OACI considera incidentes y que en muchos Estados no se investiga o por lo menos no en profundidad.
Por lo tanto cuando comparamos valores estadísticos tenemos que usar los que son comparables, por ejemplo los accidentes de aviación comercial con víctimas mortales.
Artículos del Código Aeronáutico relacionados con la Investigación de los Accidentes de Aviación:

Art. 185.- Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.Art. 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.Art.

187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.Art. 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.Art. 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.Art. 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.

Artículos del Decreto 934/70 - Reglamentario del Código Aeronáutico.NORMAS para la Investigación de los Accidentes de Aviación:

Art.1- La investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención, se llevarán a cabo por intermedio de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea (Comando de Regiones Aéreas) la que tendrá a tales efectos jerarquía administrativa de Dirección General.

Art.2- Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de Regiones Aéreas podrá disponer la designación de observadores conforme a los convenios internacionales vigentes, en que la República Argentina sea parte.

Art. 3 - A los efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por aeronave civil argentina aquella que esté inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves; incluso aquellas que sean propiedad de organismos internacionales y que hayan sido inscriptas provisionalmente en el Registro Nacional de Aeronaves.

Art. 4 - A efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Art. 5 - La definición del artículo precedente se aplica a los accidentes de aviación ocurridos en territorio argentino y provocados por la operación de aeronaves civiles argentinas o de aeronaves civiles extranjeras cuando el Estado en donde estén matriculadas éstas no se encuentre vinculado con la República Argentina por medio de un convenio. En caso de que la aeronave extranjera accidentada en territorio argentino esté matriculada en un Estado que sea parte de un convenio, en el cual también sea parte la República Argentina, se aplicará la definición de dicho convenio.

Art. 6 - El personal encargado de la investigación está facultado para requerir directamente los informes relacionados con el accidente a toda autoridad nacional, provincial o municipal, así como a cualquier otra persona o institución. Asimismo está facultado para practicar el examen de la documentación y demás antecedentes que estime necesarios, de conformidad con el art. 189 del Código Aeronáutico.

Art. 7 - El Comando de Regiones Aéreas otorgará al personal encargado de la investigación de una credencial con transcripción de los arts. 187, 188 y 206 del Código Aeronáutico y del artículo anterior del presente decreto.

Art. 8 - Toda persona que tome conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicar el hecho a la autoridad más próxima, con el fin de que el mismo llegue por la vía más rápida a conocimiento de la repartición y organismo militar o policial más cercano.

Art.9 -Toda autoridad nacional, provincial o municipal que tome conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, lo comunicará de inmediato a la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, debiendo establecer o gestionar una guardia en el lugar del accidente, hasta la llegada del personal encargado de la investigación.

Art. 10 - La autoridad encargada de la custodia evitará que los restos o despojos sean removidos, o que se modifiquen o eliminen indicios o pruebas relacionadas con el accidente, por parte de personas no autorizadas por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación.La remoción o liberación de la aeronave, de las cosas afectadas y de todo aquello que de alguna manera podría haber contribuído a producir el accidente, solamente podrá efectuarse previa autorización del personal encargado de la investigación.

Art. 11 - La prohibición de remover los restos, despojos y elementos de prueba no impedirá en caso alguno la intervención que corresponda, conforme a las leyes de procedimiento penal, al Poder Judicial o a las autoridades policiales, cuando el accidente esté vinculado con hechos ilícitos. No obstante, la intervención de esas autoridades deberá efectuarse en coordinación con el personal encargado de la investigación, a fin de evitar la desaparición de pruebas o indicios.

Art. 12 - Asimismo la remoción de los restos o despojos podrá efectuarse sin intervención del personal encargado de la investigación, cuando sea necesario para efectuar operaciones de asistencia o salvamento, del personal o del material; o para evitar la producción de mayores riesgos, o cuando peligre la seguridad pública o se deban despejar sitios de uso público o vías de comunicación.

Art. 13 - En el caso del artículo anterior, quien intervenga en la remoción, tratará de no modificar la situación de los restos o despojos de la aeronave hasta la llegada del personal encargado de la investigación. Si fuese indispensable proceder a la remoción, deberá resguardar el mayor número posible de pruebas o indicios conservando los elementos o equipos de la tripulación y pasaje, inventariándolos o individualizándolos en la forma más precisa posible indicándose la posición y estado en que se encontraban, practicando un croquis con su ubicación en la zona del accidente y obteniendo la documentación fotográfica suficiente. Si hubiese personas fallecidas, se tomarán también los recaudos indicados que sean pertinentes.

Art. 14 - La investigación técnica del accidente será resuelta por el Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación ajustándose a las siguientes reglas:1.- Determinará las causas del accidente, proporcionando o adoptando, según corresponda, las medidas de prevención convenientes, tendientes a evitar la repetición de aquellos.2.- Establecerá si las bajas o reparaciones deben efecturse con o sin cargo, cuando se trate de material del patrimonio del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea.3.- Cuando de la investigación surgiese responsabilidad disciplinaria para el personal dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, dará intervención al organismo correspondiente.4. - Aplicará las sanciones que correspondan, conforme a la reglamentación del Capítulo I del Título XIII del Código Aeronáutico, por los hechos directamente vinculados con el accidente, que impliquen infracciones.5.- Propondrá u ordenará, conforme a las leyes y reglamentaciones vigentes, la instrucción de todo otro sumario o información que corresponda, según las conclusiones de la investigación del accidente.6.- Denunciará a las autoridades competentes la comisión de todo delito que surja de la investigación.

Art. 15 - El Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación está facultado para dictar las normas de procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente decreto.

Art. 16 - Contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de 10 días hábiles, a contar de la notificación del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida. El recurso deberá deducirse por escrito, ser fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos requisitos no será admitido.

Art. 17 - Durante el término para interponer el recurso previsto, las actuaciones permanecerán a disposición del interesado en el organismo correspondiente, pudiendo tomar vista de las mismas personalmente, o por intermedio de representante. A este efecto será suficiente una nota de autorización con firma certificada por autoridad aeronáutica, judicial, policial o escribano público.

Art. 18- Admitido el recurso de apelación, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo y ésta, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia, se pronunciará sobre el mismo.

Art. 19 - Si la autoridad que resuelve la apelación considera necesario cumplir nuevas diligencias de investigación o ampliar las producidas, o si observare deficiencias que afecten la legalidad del procedimiento, o si hiciese lugar a medidas de pruebas ofrecidas por el recurrente, devolverá las actuaciones al organismo donde se instruyeron para que las practique y las eleve nuevamente con las diligencias cumplidas.

Art. 20- Sustanciadas las nuevas diligencias dispuestas y en el caso de haberse practicado nuevas medidas de pruebas, se dará vista al infractor por 5 días para, que dentro de este término amplíe sus razones, si lo considerare necesario. Cumplido este recaudo la autoridad de aplicación que interviene en grado de apelación dictará pronunciamiento, previa intervención de la Asesoría Legal de su dependencia.

Art. 21 - Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía administrativa quedando agotada la instancia a los fines determinados en el art. 209 del mismo Código.

Art. 22 - Derógase el decreto, 299/54 en lo que se refiere a las aeronaves civiles.

Arts 23 y 24 - (De forma)

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''Investigacion y juicios derivados de accidentes aereos''

Importancia de la aviación

El modo aéreo de transporte es una de las características de la era actual. En todo momento hay miles de personas volando en todas direcciones por el mundo. Segun estadísticas en los Estados Unidos un promedio de 60.000 viajeros está surcando el espacio día y noche. La tendencia de movimiento de pasajeros y cargas es creciente y será todavía mayor cuando en países de gran población como China se completen las conexiones aéreas proyectadas. La aviación tiene un alto índice de seguridad, mayor que los medios terrestres y marítimos. No obstante ello no está exenta de riesgos. Los accidentes pueden ocurrir por causas variadas y cada acontecimiento es noticia en los medios de comunicación. Las pérdidas de vidas y de materiales pueden ir desde totales a parciales y aun ser no significativas. Esta es una temática prácticamente inagotable, tratada en numerosas obras. El limitado propósito de estas líneas es señalar algunos aspectos de consecuencias jurídicas derivados de accidentes de aviación y los procedimientos habituales que generan. Cada caso puede reunir características conocidas, diferentes y aun situaciones "sui generis".


Seguros y topes

Pasajeros, carga y superficiarios eventualmente afectados por siniestros aéreos comerciales están cubiertos por seguros con topes fijados por convenios internacionales de derecho aeronáutico y disposiciones adicionales internas de los paises que delimitan la responsabilidad del transportador. Las limitaciones pecuniarias de resarcimiento usualmente estan impresas en el Air Ticket (Billete) u otra documentacion a disposición del pasajero. Debe tenerse presente que las pólizas de seguro de vida comunes no incluyen "per se" cobertura durante los vuelos, salvo que lo expresen puntualmente, por lo tanto es conveniente revisar la póliza para no dejar a familiares directos desprotegidos. El éxito de los reclamos por resarcimiento dependerá de cuestiones varias como ser las características del accidente, los daños causados al demandante, la solidez de los argumentos y pruebas ofrecidos por las partes y los remedios judiciales aplicados consecuentemente por la corte basados en la ley y la equidad.

Forum shopping. Venue. Minimum contacts. Remedios. NTSB. OACI

En juicios derivados de los últimos accidentes se notó una tendencia de los demandantes a transferir el juicio a cortes americanas buscando ese "venue" (lugar del juicio conveniente para el demandante) en caso de existir alguna posibilidad de establecer jurisdicción americana mediante la conexión llamada "minimun contacts". La razón de conveniencia se basa en que los agraviados esperan mejores posibilidades de resarcimiento en cortes que contemplan remedios legales variados -basados en la ley y la equidad- no accesibles en otros foros, como podría ser el lugar del accidente o el domicilio del demandante.

En los EEUU el organismo que tiene la responsabilidad de investigar los accidentes del transporte -aéreo, terrestre y marítimo- es una agencia federal independiente llamada National Transportation Safety Board, mas conocida por su sigla NTSB. Esta agencia investiga también los accidentes aéreos mundiales mas serios fuera de los EEUU de conformidad con una disposición adoptada en la Convención de Chicago por los países miembros de la OACI (Organizacion de Aviación Civil Internacional, referida en ingles como ICAO). Si un accidente o serio incidente sucede en un pais extranjero miembro de la OACI donde está involucrado un avión civil registrado en USA, o un avión bajo control de un operador americano, o una aeronave diseñada o fabricada en USA, dicho estado extranjero es responsable de la investigación. Pero cuando la NTSB recibe -por intermedio de la OACI- la notificación del accidente, la NTSB designa un representante acreditado, expertos y consejeros que toman contacto con los investigadores del estado del suceso, colaboran con ellos y reciben de los mismos toda la información pertinente al siniestro, en cumplimiento del Anexo 13 SARPS de la OACI. Si el accidente aéreo ocurre en un pais no miembro de la OACI pero que por convenio con USA ha delegado la investigación total o parcial de siniestros a la NTSB, se cumplen idénticas provisiones. La NTSB ha participado en la investigación de 29 accidentes de aviación acaecidos en territorio extranjero en los últimos 24 meses.

Daños recobrables

Aun cuando puede considerarse un típico listado de daños recobrables, en la práctica y según jurisdicción del acontecimiento dicha categoría puede variar. Como antes mencionamos pueden existir topes resarcitorios legislados en las distintas jurisdicciones. A ello se agrega que cada caso es diferente. Hecha esta salvedad, los daños recobrables incluyen todos los gastos médicos (pasados, presentes y futuros), los ingresos por actividad laboral/profesional perdidos. la disminución de capacidad laboral, el sufrimiento físico y emocional causado por el accidente incluyendo a familiares, la pérdida del "consortium" y "affectus maritalis" para las personas casadas, y eventuales daños punitivos. En consecuencia es importante elegir un abogado experto en aviación y la jurisdicción que pueda resultar mas conveniente para el demandante. El abogado idealmente debería dominar el tema de accidentes de aeronaves segun la legislación internacional y doméstica, procedimientos propios del transporte aéreo, leyes comerciales, acciones y defensas, responsabilidad civil por defectos del producto, daños y compensaciones y reglas propias del foro donde la controversia se decide en búsqueda de remedios adecuados.
Las cortes judiciales americanas son las que tienen mayor cantidad de casos por accidentes aéreos e históricamente consideradas como las que siempre otorgaron buen resarcimiento a los demandantes.

Comentario general sobre casos

La investigación de accidentes aéreos y los juicios derivados de los mismos pueden durar largo tiempo que dependerá de la complejidad del acontecimiento, de la magnitud de los daños causados y de variadas circunstancias. La investigación judicial es jurisdicción federal y el juez designado llevara adelante el proceso. Recibirá el informe de la Junta investigadora de Acidentes y de otros expertos, recibirá el testimonio de testigos, requerirá la documentación pertinente a quienes la posean, realizará las inspecciones necesarias¸ tomará declaraciones, dispondrá todas las medidas tendientes a poner en claro las causas, circunstancias y consecuencias dañosas del accidente incluyendo pérdidas de vida humana, las lesiones físicas y la detrucción de material causado por el accidente. Determinará las responsabilidades personales, acusará formalmente y ordenará quienes deben ser sometidos a juicio público y el cargo por el cual serán juzgados
El juicio comercial en sí será normalmente iniciado por numerosas demandas civiles contra el transportista, el fabricante de la aeronave y de sus componentes, las autoridades de control y personal de alguna manera involucrado o con eventual responsabilidad directa o indirecta en el siniestro. Cada caso es una larga historia que puede estar relacionado con una increíble cantidad de factores diversos como ser la meteorología, el largo de las pistas y su estado (hielo, agua acumulada, animales sueltos), la antiguedad de la aeronave, el cansancio del material volante, la disponibilidad o no de la avionica necesaria como el GPS y la ausencia o fallas en el sistema aéreo automático anticolisiones, el error humano, la falta de informacion necesaria, el deficiente dominio del idioma utilizado entre el piloto al mando y el Servicio de Transito Aéreo, la existencia de un "glitch", un defecto de diseño, el entrenamiento insuficiente de la tripulación para el tipo de máquina siniestrada, el cansancio del personal, el vuelo temerario, la sobrecarga en la aeronave, la formación de hielo en la superficie alar capaz de generar una pérdida de sustentación, un incendio a bordo, despresurización a niveles elevados de vuelo, problemas de combustible, el mantenimiento inadecuado. Y para terminar: la acción del enemigo, como ser un atentado terrorista.
Lo descripto no es un listado completo de las causas o suma de causas posibles que son investigadas y eventualmente invocadas en un juicio resarcitorio, sino que fueron mencionadas para dar al lector una idea de la complejidad de los aspectos que pueden ser considerados durante un juicio derivado de un accidente aéreo.


Ejemplos tomados de accidentes recientes

Para ilustración práctica del tema pasemos una revista relámpago a cuatro casos sintetizados en pocas líneas de las miles de páginas que componen los documentos originales.
Vuelo 800 de TWA: Un Boeing 747 con 230 pasajeros despegó de Nueva York el 17 de Julio de 1996 con destino a Paris y pocos minutos después cayó al océano Atlántico en las costas de Long Island causando la muerte de pasajeros y tripulantes. Durante un tiempo surgieron especulaciones sobre la existencia de un ataque terrorista con empleo de una bomba a bordo de la aeronave o de un misil tierra-aire. El Boeing fué recuperado del fondo del mar y llevado a un hangar donde fué reconstruído e investigado por expertos de la NTSB y del FBI. Mientras tanto y a partir del 22 de Octubre comenzaron a llover las demandas contra Boeing y TWA en los tribunales de Nueva York, inicialmente a razon de 75 millones de dolares por familia de los afectados. La investigación determinó que no existió ataque terrorista alguno, sino que posiblemente hubo una explosión causada por pérdida de combustible en un tanque central del avión, aunque tampoco pudo establecerse con exactitud que elemento produjo la ignición de los vapores del combustible, pero recayeron sospechas sobre una válvula de gasolina. TWA quedo liberada de responsabilidad porque no se comprobo "negligencia voluntaria de su parte".
Posteriormente hubo un arreglo entre partes (extra judicial settlement). La FAA (Administración Federal de Aviación) dispuso que se adoptaran medidas técnicas adecuadas en los Boeing 747 para evitar la posibilidad de que pudiera repetirse ese tipo de accidente. Desde entonces no volvió a suceder.

Vuelo privado del golfer Payne Stewart : Payne Stewart fué ganador de 18 títulos de golf profesional y de dos US Open: en 1991 y 1999 y por ello internacionalmente conocido. El 25 de Octubre de 1999 un avión LearJet 35 A contratado por el legendario Stewart decoló desde el aeropuerto de Orlando International, Florida, con destino a Dallas, Texas. El Control de Transito Aéreo perdió contacto con el LearJet cuando éste sobrevolaba Gainsville, FL. A partir de ese punto el jet se desvió de su ruta del plan de vuelo y viró hacia el norte. Por mas de 4 horas el jet voló en silencio de radio 1.400 millas hacia el interior de los EEUU sin contestar ninguna comunicación que los controles le dirigieron. Aparentemente luego de haber consumido todo el combustible disponible en sus tanques el LearJet desapareció de los radares y se precipitó a tierra a 500 nudos p/h en South Dakota provocando la muerte de sus 6 ocupantes.
Cuando el jet fué declarado en emergencia la Base Eglin de la USAF fué alertada y un F-16 que estaba realizando un vuelo de maniobras en el área de Orlando fué enviado para investigar la trayectoria y destino del LearJet. Al F-16 del Capitan Chris Hamilton le llevó 50 minutos alcanzar al Lear Jet que no contestó ninguna llamada en todas las frecuencias de radio posibles con que Hamilton intentó comunicarse. El F-16 se coloco al lado del LearJet pero el avión de Stewart tampoco reaccionó a señales luminosas ni de movimiento de alas que le fueron dirigidas. Hamilton se aproximó todo lo que pudo para una inspección visual. El mismo Hamilton luego comentó que no podía creer lo que sus ojos descubrieron. Nadie estaba sentado a los comandos del Lear Jet y tampoco pudo ver al resto de los tripulantes. El LearJet se dirigia ahora hacia el noroeste en peligroso ascenso hasta alcanzar el muy riesgoso FL 590 (nivel de vuelo de 59.000 pies) y las ventanas del avión se fueron cubriendo rápidamente de hielo. El avión entonces comenzó a entrar en largas oscilaciones, descendiendo y ascendendiendo como si fuera el avión fantasma no tripulado de una película de ficción de Hollywood. Sobre Kansas el F-16 de Hamilton ya tenía poco combustible y debió descender. Fué reemplazado por otro avión pero pronto el LearJet perdió altura para estrellarse contra el suelo.
A un FL 390 (nivel de vuelo de 39.000 pies) -en el cual sucedió la depresurización segun lo registrado en la caja negra- los pilotos tienen unos 20 segundos de plena conciencia como para colocarse la máscara de oxígeno sin problemas e iniciar un descenso de emergencia hasta una altitud donde el oxígeno suplementario ya no es necesario. Las máscaras de oxígeno se activan automáticamente al descender la presión de cabina en niveles elevados de vuelo. Las mas de las veces la depresurización no es rápida. Por otra parte el LearJet es un avión seguro y tiene varios sistemas que alarman a la tripulación de cualquier despresurización. Al momento del accidente había mas de 670 LearJet 35 activos sin problemas técnicos ni mecánicos que habían acumulado mas de 4 millones de horas de vuelo con un record excepcional de seguridad.
Los expertos coinciden en teorizar de que en este caso el avión sufrió una descompresión muy rápida lo que dió lugar a la formación de hielo. La tripulación y los pasajeros perdieron la conciencia en segundos y quedaron como "dormidos" y congelados en un freezer. El LearJet siguió sin gobierno humano su increíble trayectoria en el espacio hasta el límite de su autonomía. La razonable conclusión es que después de cada accidente siempre quedan pendientes interrogantes sobre los motivos concurrentes al acaecimiento del siniestro.

Vuelo 1907 de GOL: El 29 de Septiembre, 2006, un Boeing 737 de la empresa brasileña GOL salió de Manaos con destino a Brasilia llevando 155 pasajeros a bordo cuando imprevistamente desapareció de los radares de control de vuelos. El Boeing colisionó rozándose a 37.000 pies de altitud con un avión ejecutivo de 9 plazas de la empresa -también brasileña- Legacy mientras sobrevolaba la región de Serra do Cochimbo en el límite de los estados de Pará y Mato Grosso. El Boeing 737 de GOL cayó en la espesa jungla amázonica pereciendo en el accidente la totalidad de sus pasajeros y tripulantes. El avión ejecutivo de Legacy, aunque averiado, logró aterrizar de emergencia y sus tripulantes se salvaron.
La investigación sobre las causas que dieron lugar a este accidente está en ejecución al momento de escribirse esta nota. Sin mencionar el origen de la noticia el diario Folha de Sao Paulo dió a conocer la versión de que el accidente se debió a error humano ya que al examinar la caja negra del avión de Legacy se comprobó que la Torre de Control de San José de Campos asignó a Joseph Lepore, piloto norteamericano de Legacy, el mismo nivel de vuelo (37.000 pies) que tenía asignado el Boeing de GOL. Habrá que seguir en espera de la versión que dará a conocer públicamente el organismo oficial cuando finalize su investigación del caso. Entretanto familiares de fallecidos en este accidente aéreo ya iniciaron juicios en tribunales de EEUU con el patrocinio letrado de abogados americanos.

Vuelo 3142 de LAPA: El 31 de Agosto de 1999 un avión Boeing 737-204C de la aerolínea LAPA inició el decolaje desde el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires para realizar un vuelo a Córdoba con 95 pasajeros . El avión no pudo elevarse y continuó su carrera mas allá del perímetro del aeropuerto, chocó contra una alambrada, cruzó la importante avenida Costanera Norte donde colisionó con un auto, y finalmente chocó contra maquinaria vial estacionada y rozó una gasolinera provocando derrame de combustible. El avión se incendió y destruyó provocando la muerte de un total de 65 personas, de las cuales 60 eran pasajeros, 3 tripulantes y 2 personas en tierra. Los heridos de consideración fueron 17. Tres días después del accidente la NTSB envió un equipo de expertos para colaborar en la investigación con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil local. El team de la NTSF incluyó a técnicos de Boeing, Pratt & Whitney (fabricante de turbinas) y personal de la FAA. La caja negra del Boeing accidentado fué recuperada y enviada a los laboratorios de la NTSB en Washington para su lectura e interpretación. Con la información obtenida se reconstruyó una versión computarizada animada para examinar el fallido decolaje basado en los datos almacenados en la caja negra.
En su informe final elevado el 18 de mayo de 2000, al juez federal que llevaba la investigación, la CIAAC dijo que la causa inmediata del accidente se debió a que la tripulación del Boeing del vuelo 3142 de LAPA olvidó el empleo de los flaps en el despegue e inexplicablemente ignoró la alarma que indica un error en la configuración aerodinámica del avión para el despegue. Los flaps son partes moviles del ala que activadas aumentan la superficie alar dando mayor sustentación, acortando con ello la carrera de despegue y permitiendo la elevación de la aeronave a menor velocidad de la que se emplearía sin flaps. El proceso federal fué avanzando su investigación, la causa -ahora conteniendo 110 secciones- incluyó mas de mil testimonios. Se dispuso que 9 personas fueran sometidas a juicio oral público: 6 de ellas acusadas como responsables por "estrago culposo" y 3 por incumplimiento de sus funciones de funcionario péblico, pero uno de estos últimos falleció en el interim. Fué fijado el el día 28 de marzo de 2007 como fecha de inicio del juicio público en el Tribunal Oral Numero 4 de la ciudad de Buenos Aires.
Epílogo del accidente de LAPA: La causa comercial incluye cargos variados y embargos millonarios contra los acusados. Arguyendo con éxito haberse dado la condición de "minimum contacts" abogados de la Nolan Law Group están representando en cortes americanas del Circuito de Cook County, Illinois, a sobrevivientes y familiares de fallecidos en el accidente de LAPA. Por minimum contacts con un foro determinado se entiende el grado mínimo de conexión que la accionada mantiene con dicho estado donde se acciona en su contra y que el accionante debe demostrar antes de que su demanda pueda ser admitida. Esos contactos pueden ser: Transacciones realizadas dentro de la jurisdicción del foro (681. F. 2d 1003, 1007). Haber tenido oficinas o representantes dentro del estado, proganda realizada dentro de la jurisdicción estatal del foro, o haber aceptado pagos de seguro de personas dentro del foro (James & Hazard, Civil Procedure Sec 2.16 (3rd ed. 1985).

Articulo obtenido de internet

Algunos de estos temas fueron tratados en el seminario ''Aspectos juridicos sobre accidentes de aviacion'' dictado el dia 19/03/09 en el INDAE.

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