jueves, 10 de septiembre de 2009

El secuestro de aeronaves.


ALGO DE HISTORIA...

El primer secuestro de una aeronave se produjo en el Perú en 1931 cuando unos insurrectos peruanos retuvieron un avión Ford trimotor de la aerolínea Panagra pilotado por Byron Dague Rickards que transportaba correo aéreo con el fin de usarlo en su motín contra el teniente coronel Luis M. Sánchez Cerro. Años más tarde este piloto se convertiría el 3 de agosto de 1961 en el primer piloto en sufrir dos secuestros cuando trabajaba como piloto de reactores en Continental Airlines.


Aunque desde entonces se han producido numerosos secuestros de aeronaves en las décadas de los años 40 y la de los años 60 fueron especialmente frecuentes.
El
16 de julio de 1948 se produjo la pérdida del "Miss Macau", un hidroavión Catalina que realizaba el trayecto entre Macao y Hong Kong, que se estrelló al intentar apoderarse de él unos secuestradores chinos, pereciendo veintiséis personas. A pesar de que el único superviviente, el chino Wong Io había participado en el secuestro, según su propia declaración, no pudo ser castigado debido al vacío legal existente para estos casos. Este hecho constituye el primer caso de secuestro de aeronave en vuelo y de pérdida de un avión como consecuencia de un secuestro en pleno vuelo.
Al final de la
Segunda Guerra Mundial, la división de Europa en dos bloques provocó el desplazamiento de muchos refugiados. Se produjeron algunos secuestros de aviones con el fin de huir de la zona ocupada por la Unión Soviética.
Si embargo estos secuestros no tuvieron un reflejo en los medios de comunicación tan relevante como los producidos durante la década de los 60. De hecho la Administración Federal de Aviación Civil de los
Estados Unidos (FAA) no empezó a registrar de forma sistemática los secuestros hasta 1961. El primer secuestro de una aeronave cubana, se produjo el 9 de abril de 1958, cuando el capitán Carlos Villamer y otros tres tripulantes de un DC-3 de Cubana de Aviación desviaron el avión y pidieron asilo al Gobierno de Estados Unidos en Miami.
Durante la década de los sesenta fueron numerosos los secuestros con motivaciones políticas provocados por contrarrevolucionarios cubanos y al final de la misma y principios de los setenta por diversas facciones de la
Organización para la Liberación de Palestina.


ACCIONES PEVENTIVAS..


Nacida en 1944 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO) dictó normas de actuación en caso de interferencias en el trabajo de la tripulación incluidas en su manual de seguridad DOC-8973/4 en diciembre de 1971 y en 1974 los países miembros de esta organización firmaron la inclusión de un Anexo al Convenio de Aviación Civil Internacional, con el número 17 y el título de "Protección de la Aviación Civil Internacional contra Actos de Interferencia Ilícita".
A partir de la década de los 80 las medidas de seguridad establecidas en los aeropuertos, la cooperación internacional y las medidas expeditivas contra los secuestradores hicieron decrecer el número de secuestros.


CASOS RELEVANTES.. Y SITUACION LUEGO DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE AÑO 2001..


Sin duda alguna el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el secuestro de varias aeronaves el día once de septiembre de 2001 con el fin de estrellarlas contra significativos objetivos en la ciudad de New York y Washington en el corazón de los Estados Unidos. Además del secuestro múltiple, la utilización de las propias aeronaves como proyectiles contra los objetivos comportando la muerte de tripulación, pasajeros y comando suicida, supone un acto barbarie inusitado.
Estos hechos conmocionaron a la sociedad occidental y desde el punto de vista de la seguridad
aeroportuaria han promovido al adopción de rigurosas normas de identificación y registro de pasajeros e inspección de equipajes.
Estados Unidos ha gastado más de 120 millones de dólares en el desarrollo de sistemas de protección contra
misiles de corto alcance y compañías de este y otros países han considerado la integración en sus aviones comerciales de sistemas similares, hasta ahora usados exclusivamente en aeronaves militares.
Otras medidas de seguridad discutidas tras la catástrofe como la adopción de mamparas que separasen a los pilotos del pasaje, la instalación de cámaras de vídeo en los aviones que detecten comportamientos que reflejen ansiedad, estrés o una sudoración excesiva entre los pasajeros o controladores
biométricos que imposibiliten que otra persona se haga con los mandos del aparato. Hasta el momento se trata de propuestas que se discuten pero que costará adoptar debido a su elevado coste y la falta de experiencia sobre su posible efectividad además de las restricciones a las libertades civiles que muchas de ellas suponen, aunque el apartado de los derechos civiles ha sido el gran perjudicado por los sucesos del 11 de septiembre que han permitido a muchos gobiernos adoptar medidas que en otro momento habrían sido consideradas como extraordinarias justificando su necesidad 'por razones de seguridad'.


CASO RECIENTE... (9-9-09)


El gobierno federal responsabilizó el miércoles del secuestro de un avión de AeroMéxico con 103 pasajeros a un boliviano y supuesto pastor religioso, quien dijo haber sido motivado por una revelación divina sobre un terremoto que sacudiría a México. El secretario de Seguridad Pública federal, Genaro García Luna, identificó en rueda de prensa a José Marc Flores Pereira, de 44 años y originario de Santa Cruz, Bolivia, como el autor del secuestro del Boeing 737 procedente del balneario turístico de Cancún, que durante más de una hora mantuvo en vilo al país y que concluyó con la liberación de los pasajeros y la tripulación sin que nadie resultara herido.


"Él refiere que fue una revelación divina lo que lo condujo a esta acción", comentó el secretario.Añadió que Flores Pereira dijo a la policía que como el miércoles era el día 9, del mes 9, del año 2009, eso representaba el 999, que si era visto al revés implicaba el número 666, una referencia bíblica al anticristo.

Operativo de rescate de avión

El hombre pedía que lo comunicaran con el presidente para anunciarle la revelación del terremoto que sacudiría al país, dijo el funcionario. García Luna dijo que en medio del vuelo 576 entre Cancún y la Ciudad de México, el hombre advirtió a una azafata que tenía una bomba, que era acompañado por tres cómplices y que haría explotar la aeronave.Al preguntarle quiénes eran sus cómplices, respondió: "el padre, el hijo y el espíritu santo". En declaraciones posteriores a la prensa en el hangar de la Policía Federal en el aeropuerto capitalino, Flores Pereira dijo que el artefacto con el que amenazó hacer volar el avión "era una lata de Jumex (marca mexicana de jugos), que le puse unas lucecitas".

Secuestro de avión fue controladooInterrogado sobre sus motivos para secuestrar el avión, respondió que era para "anunciar que venía un terremoto como nunca ha habido antes en el mundo".El boliviano, que vive en México desde hace 17 años y a quien las autoridades describieron como drogadicto y alcohólico, tenía antecedentes penales en Bolivia.La Cancillería boliviana emitió un comunicado en que se dio por enterada de la captura y felicitó a las autoridades mexicanas por el desenlace del operativo.El hombre pidió sobrevolar el aeropuerto de la capital siete veces y hablar con el presidente Felipe Calderón.


El funcionario federal dijo que tras revisar el equipaje de la aeronave se descubrió que el boliviano portaba un falso artefacto explosivo.Imágenes de televisión mostraron al menos a cinco personas que eran escoltadas por policías federales hacia un vehículo blindado, luego de una operación en la que tomaron control del avión y en la que no se hizo ningún disparo.García explicó que varios pasajeros que viajaban en la parte posterior de la aeronave fueron escoltados hasta el final, como parte de un protocolo de seguridad y en un intento por evitar que algún otro presunto criminal tratara de pasar desapercibido.


APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES.. Concepto y evolución en las leyes internacionales:

En el campo aeronáutico las aeronaves bien pueden ser instrumentos peligrosos en manos del delincuente. Asimismo la aeronavegación – por el ámbito en que desarrolla su actividad- podría facilitar la comisión de delitos con connotaciones internacionales.


Previo a esgrimir la definición del delito, objeto de análisis, es necesario realizar algunas aclaraciones, tales como a los términos que deben ser empleados para denominar al mismo. Entiende Folchi, que debe ser “ apoderamiento antijurídico de aeronave en vuelo”. Si bien es cierto que en sus trabajos anteriores utilizó el vocablo “ ilegítimo” y luego “ ilícito”( tal como lo considera la Convención de Tokio de 1963), éstos no son sinónimos, ya que ilícito es lo contrario al derecho y contrario a la ética; ilegítimo es no sólo contrario a la ley sino también que carece de autenticidad o legitimidad; ergo el más apropiado es “ antijurídico”.
Ahora bien, si consideramos el término “apoderamiento” como la acción o efecto de apoderarse de alguna cosa, en el presente delito, los terroristas se habrían hecho dueños de la aeronave en vuelo. Pero de ser así, el delito atentaría contra la propiedad de una cosa que le fue sustraída a su dueño.

Pero es claro, que esa no es la acción típica que se describe en todos los ordenamientos jurídicos, nacionales e internacionales, sino que el delito atenta contra la seguridad ( común) o de la aeronavegación, además se requiere otros elementos constitutivos del delito, como el desvío de ruta y quitar la autoridad que detenta el comandante sobre la aeronave por medio de la violencia. No obstante que dicho cambio de ruta no se encuentre expresamente en la ley penal.

En el Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de Aeronaves, celebrado en Tokio en 1963( en adelante Convenio de Tokio de 1963), ratificado por la República Argentina por ley 18.730( B.O 7/ VIII/70), en su artículo 11 párrafo 1º define al presente delito: “... cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación, comete cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio de control de una aeronave en vuelo o sea inminente la realización de tales actos, los Estados Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su control...”.

Por su parte el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, celebrado en La Haya en 1970( en adelante Convenio de La Haya de 1970), ratificado por la República Argentina por ley 19.793( B.O 11/IX/72), en su artículo 1º lo define como “... aquel cometido por toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente mediante la violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma...”.

El tercero de los Convenios de Derecho Aeronáutico Penal, concluido en Montreal, Canadá el 23 de noviembre de 1971 y ratificado por la Argentina por ley 20.411(B.O 30/ V/73), se refiere a la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, encuadrando el delito, objeto de análisis, en el inciso a) del artículo 1º , el cual expresa: “ ...Aquel que ilícita o intencionalmente realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia, que por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave...”.

Con respecto a la primera Convención se debe hacer algunas consideraciones:
Según entiende Fernández Brital, aquella tiene dos objetos principales: 1) Asegurar que, en caso de ofensas contra la ley penal cometidas a bordo de una aeronave, siempre exista jurisdicción, y 2) Autorizar al Comandante de la aeronave a realizar actos o tomar medidas cuando se dé la conducta típica.

Pero bien recuerda Videla Escalada que aquí no se da ninguna figura típica, ya que este Convenio- si bien define a este supuesto delito- el mismo no lo es; por que no contempla ninguna sanción para el autor del mismo, sino que establece la obligación para los Estados Contratantes de restablecer la autoridad del comandante de la aeronave.

Como así tampoco el principio universal
, del non bis in eadem, pero al no establecer sanción alguna, la situación queda justificada.

Otro tema reprochable a la definición esgrimida en esta Convención, es lo concerniente al cambio de ruta, si bien el término apoderamiento indica aprehensión, supone que el sujeto sustrae el mando y la autoridad del comandante de la aeronave.

Por su puesto es que la misma debe encontrarse en vuelo, ya que –como bien lo indica Folchi- si estuviera en tierra, constituiría el delito típico de hurto o robo común.

Se considera que una aeronave está en vuelo, desde el momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque y al momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque, criterio que comparte el Convenio de Montreal de 1971 como el de La Haya de 1970.

Sin duda alguna la Convención de Tokio de 1963 no trata de definir un nuevo acto penal internacional, sin embargo procura asegurar la cooperación de los Estados con el fin de devolver a su legítimo propietario, aquellas que hayan sido apoderadas durante el vuelo por los secuestradores, así lo entiende Fernández Brital.

Pues bien, como se puede observar, el Convenio de Tokio de 1963 ha logrado dar un paso muy importante sobre este tema, pero sin duda, no satisfizo todas las expectativas. Así quedó demostrado en las conclusiones de las III Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial celebradas en Buenos Aires, entre el 20 y el 23 de mayo de 1969. En las mismas se expresó la necesidad de enmendarlo para su eficiencia y completividad.

Por su parte el Convenio de La Haya de 1970, si bien no difiere mucho de lo legislado en el anterior, es menester hacer algunas observaciones.

Como bien resalta Videla Escalada, en esta Convención no se utiliza el vocablo piratería, ya que el mismo obedece a términos marítimos, por supuesto haciendo hincapié en la autonomía de la materia- sub examine.

Es de notar que en su artículo 1º otorga mayor amplitud - al considerar el elemento subjetivo del tipo penal - que en Tokio`63 – ya que considera indispensable la violencia ( y el cumplimiento de su finalidad), amenaza de violencia y “cualquier otra forma de intimidación”. Pero el punto más importante de este Convenio está en su artículo 2, el cual hace que los Estados Contratantes se obliguen a establecer para el delito penas severas.

Si bien ha sido criticada la gran amplitud del término, se ha dado otro paso importante, ya que ahora sí se puede considerar como delito la conducta típica descripta en su artículo 1º.
El problema radica en, qué se entiende como penas severas, cuáles serían, cuál sería el quantum de las mismas.

Fernández Brital recuerda la propuesta austriaca, de considerarlas como a las establecidas para los delitos internacionales contra la vida de las personas, pero la misma no prosperó.
La Argentina había propuesto que se determine la calificación de las mismas, pero tampoco prosperó.

Algo positivo que tienen estos Convenios, es la facultad -que tienen los Estados donde aterrizó la aeronave, y hayan capturado al autor del delito- es la de enjuiciarlo o bien de extraditarlo.
Un claro avance se notó cuando en las conclusiones de las V Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial se resolvió otorgar a este delito el carácter de internacional, así como la incorporación del principio non bis in idem y la especificación de las penas a aplicar.
En tanto que en las conclusiones de las VI Jornadas resuelven la conveniencia de modificar algunos artículos del Convenio de Montreal de 1971
.


dchoaeronautico@blogspot.com

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada